Nel mondo contemporaneo, pochi passaggi marittimi obbligati (i cosiddetti choke points) – da Hormuz a Suez, dal Bosforo allo Stretto di Malacca – sono in grado di trasformare una crisi regionale in uno shock economico globale.
Quando il prezzo del carburante, dell’elettricità o dei fertilizzanti aumenta perché alcune navi non riescono ad attraversare un tratto di mare largo poche decine di chilometri, la geografia torna improvvisamente visibile.
Per anni la globalizzazione è stata raccontata come un processo capace di ridurre l’importanza delle distanze e dei confini. In realtà, l’integrazione dell’economia mondiale non ha cancellato la geografia: ha concentrato una parte crescente dei flussi commerciali ed energetici in pochi corridoi fisici.
Stretti, canali e passaggi marittimi sono così diventati infrastrutture decisive per il funzionamento dell’economia globale. Lo Stretto di Hormuz, il Canale di Suez, Bab el-Mandeb, Malacca, Panama, il Bosforo e i Dardanelli non sono soltanto luoghi geografici: sono punti nei quali si incontrano commercio, sicurezza, energia e potere politico.
La crisi dello Stretto di Hormuz dimostra quanto questa concentrazione possa trasformare una guerra regionale in uno shock economico globale. E quanto rapidamente la geopolitica possa entrare nelle bollette, nei prezzi alimentari, nelle decisioni delle banche centrali e nei bilanci pubblici.
Hormuz, il centro energetico del mondo
Lo Stretto di Hormuz collega il Golfo Persico all’Oceano Indiano. Da questo passaggio dipendono le esportazioni energetiche di Arabia Saudita, Iran, Iraq, Kuwait, Qatar, Bahrein ed Emirati Arabi Uniti.
Prima della guerra, attraverso lo stretto transitavano ogni giorno oltre 20 milioni di barili di petrolio e prodotti petroliferi. Secondo la statunitense Energy Information Administration, i flussi sono passati da una media di 21,6 milioni di barili al giorno nell’ultimo trimestre del 2025 a circa 4,9 milioni nel secondo trimestre del 2026.
Non si tratta, dunque, di una chiusura totale e permanente. Dal punto di vista economico, però, non è necessario che uno stretto venga fisicamente sigillato perché gli effetti siano paragonabili a quelli di un blocco. È sufficiente che il transito diventi imprevedibile.
La minaccia di mine, attacchi e sequestri, insieme all’imposizione selettiva di pedaggi, spinge gli armatori a sospendere i viaggi. Le compagnie assicurative aumentano i premi richiesti per attraversare l’area. Gli equipaggi possono rifiutarsi di entrare in una zona di guerra. Le petroliere restano in rada oppure attendono istruzioni, mentre importatori e raffinerie cercano forniture alternative.
Prima della crisi, da Hormuz transitava una quantità di petrolio equivalente a circa un quinto dei consumi mondiali e a più di un quarto del commercio petrolifero marittimo. Lo stretto rappresentava inoltre circa il 20% del commercio mondiale di gas naturale liquefatto.
La sua importanza non dipende però soltanto dagli idrocarburi. Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, attraverso Hormuz passa più del 30% del commercio mondiale di urea, oltre a quote rilevanti degli scambi internazionali di ammoniaca, fosfati, zolfo, alluminio e prodotti petrolchimici.
Bloccare o rendere insicuro Hormuz significa quindi intervenire contemporaneamente sui mercati dell’energia, dell’agricoltura, della chimica e della manifattura.
Choke points e potere asimmetrico dell’Iran
La strategia iraniana risponde a una logica di guerra asimmetrica. Teheran non dispone della superiorità aerea, navale e tecnologica necessaria per confrontarsi direttamente con Stati Uniti e Israele. Dispone, però, di una leva geografica capace di trasferire i costi del conflitto al resto del mondo.
L’Iran non deve necessariamente impedire ogni singolo passaggio. Gli basta aumentare il prezzo economico e politico della navigazione.
In questo modo, una mina, un drone o la minaccia di un attacco producono conseguenze molto più ampie del loro valore strettamente militare. L’obiettivo non è soltanto colpire una nave, ma modificare il calcolo degli assicuratori, degli armatori, delle compagnie energetiche e dei governi importatori. Il vero bersaglio diventa il premio per il rischio.
Ogni aumento delle tariffe assicurative e dei costi di trasporto si trasferisce lungo la catena produttiva. La coercizione militare viene così trasformata in inflazione, rallentamento industriale e pressione sui bilanci pubblici dei Paesi che dipendono dalle importazioni.
È una forma di potere particolarmente efficace perché distribuisce i costi su una platea molto più vasta di quella direttamente coinvolta nella guerra. L’Iran può fare pressione sugli Stati Uniti e sui loro alleati colpendo indirettamente le economie asiatiche ed europee, i mercati finanziari e i consumatori occidentali.
Questa strategia presenta naturalmente anche costi per Teheran. Una chiusura prolungata danneggia le stesse esportazioni iraniane e mette in difficoltà partner importanti come Cina e India. Per questo il controllo dello stretto è più utile come strumento selettivo e reversibile che come blocco assoluto: lasciare passare alcune navi, fermarne altre e mantenere un’incertezza permanente consente di esercitare pressione senza rinunciare completamente ai ricavi energetici.
Un aggiornamento recente conferma questa logica. Dopo ripetute richieste di Baghdad, l’Iran ha accordato un’autorizzazione speciale al passaggio di alcune petroliere irachene. Lo stretto non viene dunque amministrato come una barriera uniformemente chiusa, ma come un sistema di accessi negoziati: la facoltà di transitare diventa una concessione politica e, quindi, uno strumento di influenza.
I choke points non sono isole
Hormuz non deve essere considerato separatamente dagli altri corridoi marittimi. I choke points formano una rete: quando uno di essi diventa impraticabile, il traffico viene deviato verso altri passaggi, trasferendo altrove congestione e rischio.
Hormuz è soprattutto un choke point di origine, perché concentra l’uscita delle materie prime prodotte nel Golfo. Bab el-Mandeb e Suez sono, invece, choke points di transito: possono essere aggirati circumnavigando l’Africa, ma soltanto accettando maggiori tempi di viaggio, consumi di carburante e costi assicurativi. Malacca è il grande corridoio di distribuzione che collega l’Oceano Indiano alle economie dell’Asia orientale. Panama è un’infrastruttura strategica la cui capacità può essere limitata non solo dalle tensioni politiche, ma anche dalla siccità e dalla disponibilità d’acqua.
Le deviazioni non eliminano, quindi, il rischio: lo spostano.
I dati dell’EIA mostrano che, mentre i flussi attraverso Hormuz crollavano, quelli petroliferi nella zona di Bab el-Mandeb salivano da circa 5,4 milioni di barili al giorno nell’ultimo trimestre del 2025 a 8,1 milioni nel secondo trimestre del 2026. È il segno di una rete commerciale che tenta di adattarsi, concentrando però una quantità ancora maggiore di traffico in un altro passaggio già esposto agli attacchi degli Houthi.
Lo stesso vale per Suez. Circumnavigare il Capo di Buona Speranza permette di evitare il Mar Rosso, ma allunga le rotte tra Asia ed Europa, immobilizza le navi per periodi più lunghi e riduce la capacità effettivamente disponibile sul mercato. Anche senza una diminuzione del numero assoluto delle imbarcazioni, si riduce la quantità di merci che ciascuna nave può trasportare nell’arco dell’anno.
La sicurezza di uno stretto non è dunque un problema locale. È una variabile che modifica il funzionamento dell’intera rete logistica mondiale.
Gli Houthi e il fronte di Bab el-Mandeb
La crisi di Hormuz ha reso ancora più strategico un secondo passaggio: Bab el-Mandeb, la porta meridionale del Mar Rosso e del Canale di Suez. Quando l’Arabia Saudita ha cominciato a trasferire una parte maggiore del proprio petrolio attraverso l’oleodotto East-West verso il porto di Yanbu, Bab el-Mandeb è diventato una delle principali valvole di sicurezza utilizzate per aggirare Hormuz.
È proprio su questa valvola che gli Houthi cercano oggi di esercitare la propria pressione. Il 20 luglio il movimento yemenita ha annunciato un embargo marittimo contro l’Arabia Saudita, presentandolo come una risposta a quello che definisce l’assedio saudita dello Yemen.
Non sarebbe corretto affermare che gli Houthi controllino territorialmente Bab el-Mandeb. Le aree costiere immediatamente affacciate sullo stretto e il porto di Mokha restano nelle mani delle forze legate al governo yemenita internazionalmente riconosciuto, mentre gli Houthi controllano Hodeida, più a nord. Dispongono però di missili, droni e imbarcazioni esplosive capaci di colpire le navi a distanza e di rendere incerto il transito.
Si tratta di una distinzione fondamentale: gli Houthi non esercitano una sovranità formale sullo stretto, ma possono imporre una capacità di interdizione funzionale. Nell’economia marittima contemporanea non è necessario occupare entrambe le sponde di un passaggio per condizionarne l’utilizzo. È sufficiente rendere il rischio difficile da prevedere e costoso da assicurare.
L’attacco dell’11 agosto alla nave cargo egiziana Tihamah ha segnato un salto di qualità. Secondo le autorità yemenite, quattro membri dell’equipaggio sono stati uccisi, insieme a due soccorritori colpiti durante le operazioni di salvataggio. Gli Houthi hanno rivendicato l’attacco, sostenendo che la nave trasportasse materiale militare saudita. Sarebbero le prime vittime di un attacco Houthi alla navigazione dall’inizio della guerra tra Stati Uniti, Israele e Iran.
Il traffico non si è arrestato completamente, ma è diventato più discontinuo. Dopo l’annuncio dell’embargo, la media dei passaggi giornalieri è scesa da circa cinquanta a trentadue navi. Il 20 agosto sono state rilevate ventitré navi commerciali, contro trentaquattro in ciascuno dei due giorni precedenti, senza transiti di grandi petroliere VLCC o metaniere. Le statistiche restano però parziali, perché alcune imbarcazioni attraversano l’area spegnendo i sistemi di identificazione automatica per ridurre la propria esposizione.
Gli effetti sono già visibili nelle decisioni delle grandi compagnie. Dalla fine di luglio i gruppi cinesi COSCO Shipping Energy Transportation e China Merchants Energy Shipping hanno evitato di inviare le proprie petroliere sia attraverso Hormuz sia attraverso Bab el-Mandeb, organizzando parte dei carichi mediante trasferimenti tra navi al largo di Fujairah e dei porti omaniti.
Hormuz e Bab el-Mandeb formano così una sorta di doppia tenaglia geopolitica. L’Iran può selezionare l’accesso al Golfo Persico, mentre gli Houthi minacciano la rotta del Mar Rosso utilizzata per aggirarlo. Nessuno dei due attori deve necessariamente realizzare un blocco assoluto: è sufficiente rendere insicure entrambe le porte in modo intermittente per moltiplicare i costi logistici, assicurativi ed energetici dell’intero sistema.
L’Asia è più esposta, l’Europa paga il prezzo
La crisi di Hormuz colpisce in modo diverso le varie regioni del mondo.
Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, nel 2025 oltre l’80% del petrolio e quasi il 90% del gas naturale liquefatto transitati attraverso lo Stretto di Hormuz erano diretti verso l’Asia. Cina, India, Giappone e Corea del Sud sono, quindi, i paesi maggiormente esposti sul piano fisico alla riduzione delle forniture.
L’Europa presenta una dipendenza diretta più contenuta. Nel 2025 il Qatar rappresentava circa il 4% delle importazioni europee complessive di gas, secondo la Commissione europea. Ma la minore esposizione quantitativa non mette l’Unione al riparo dallo shock.
Il mercato del gas naturale liquefatto è globale. Se i compratori asiatici cercano di sostituire il gas del Qatar con forniture provenienti dagli Stati Uniti, dall’Africa o da altri produttori, entrano in competizione con gli importatori europei. I carichi vengono dirottati verso chi è disposto a pagare di più e l’aumento si trasferisce rapidamente sui prezzi europei.
Dopo l’invasione russa dell’Ucraina, l’Europa ha ridotto la dipendenza dai gasdotti russi investendo in rigassificatori e diversificando i fornitori. Questa trasformazione ha diminuito la vulnerabilità politica verso Mosca, ma ha aumentato l’esposizione al mercato marittimo globale.
La dipendenza non è scomparsa. Ha cambiato forma.
L’Europa è oggi meno dipendente da un singolo fornitore, ma più sensibile alla concorrenza internazionale per il gas, alle tariffe di trasporto, ai premi assicurativi e alla sicurezza delle rotte marittime. È una forma di resilienza maggiore sul piano politico, ma non necessariamente sul piano dei prezzi.
Come nasce uno shock inflazionistico
Lo shock si trasmette all’economia attraverso almeno quattro canali.
Il primo è quello energetico. L’aumento del prezzo del petrolio incide sui carburanti, sul trasporto stradale, sull’aviazione e sui costi di produzione delle imprese. Il rincaro del gas influenza la generazione di elettricità, il riscaldamento, la siderurgia, la chimica e tutti i settori ad alta intensità energetica.
Il secondo canale è logistico. Rotte più lunghe significano maggiori consumi di carburante, più giorni di navigazione e un numero inferiore di navi effettivamente disponibili. A questi costi si aggiungono i premi assicurativi richiesti per coprire i rischi di attacchi, sequestri e danni di guerra.
Il terzo canale riguarda le materie prime industriali e agricole. La riduzione delle esportazioni di fertilizzanti dal Golfo ha già prodotto conseguenze significative. Secondo la Banca Mondiale, nell’aprile 2026 il prezzo dell’urea ha superato gli 850 dollari per tonnellata, con un aumento vicino all’80% rispetto a febbraio.
Il rincaro dei fertilizzanti non si traduce immediatamente in inflazione alimentare. I suoi effetti emergono con ritardo, lungo i cicli di semina, raccolta, trasformazione e distribuzione. Se gli agricoltori riducono l’impiego di fertilizzanti per contenere i costi, possono diminuire anche le rese agricole, esercitando un’ulteriore pressione sui prezzi dei cereali e dei prodotti alimentari.
Il quarto canale è quello delle aspettative. Se imprese e lavoratori ritengono che gli aumenti siano destinati a durare, le aziende anticipano i rincari e i lavoratori chiedono salari più elevati. È in questo passaggio che uno shock temporaneo dell’energia può produrre effetti di secondo livello e trasformarsi in inflazione persistente.
I dati definitivi diffusi da Eurostat il 19 agosto confermano che, nel luglio 2026, l’inflazione annua dell’area euro è salita dal 2,8% al 2,9%, mentre nell’Unione europea è passata dal 2,9% al 3%. Nell’area euro, intanto, i prezzi dell’energia aumentavano del 10,3% su base annua, contro l’8,5% di giugno, segnalando il ruolo decisivo della componente energetica nella nuova accelerazione.
In Italia la dinamica è stata leggermente diversa. L’inflazione armonizzata è scesa dal 3% al 2,9% per cento, mentre quella di fondo, misurata dall’Istat sull’indice nazionale, è rimasta ferma all’1,6%.
Il quadro europeo resta tuttavia molto disomogeneo. Nell’Unione i tassi annui oscillano dallo 0,3% della Svezia all’8,2% della Romania, passando per il 5,4% della Lituania. Una forbice così ampia non può essere attribuita soltanto alla crisi di Hormuz, ma mostra come uno shock esterno comune si innesti su economie profondamente diverse e possa essere amplificato o attenuato dal mix energetico, dalla dipendenza dalle importazioni, dalle politiche fiscali e dalle condizioni interne di ciascun Paese.
Il divario italiano tra inflazione complessiva e inflazione di fondo suggerisce che, almeno per ora, le pressioni restano concentrate nelle componenti più volatili dei prezzi, a partire dall’energia, e non si sono pienamente propagate al resto dell’economia. Ma non garantisce che la trasmissione non possa intensificarsi nei mesi successivi, soprattutto se la crisi dovesse prolungarsi e incidere sulle aspettative, sui salari e sui prezzi alimentari.
I choke points come variabile macroeconomica
Nel sistema economico contemporaneo, i choke points marittimi non possono essere interpretati come meri nodi logistici di transito, bensì come infrastrutture strategiche di rilevanza sistemica. Il loro controllo effettivo, la loro contestazione o anche la sola percezione di instabilità costituiscono fattori in grado di modificare in modo significativo l’allocazione dei flussi energetici globali, di influenzare la formazione dei prezzi delle materie prime e di generare trasmissioni rapide di shock ai mercati finanziari internazionali.
In tale contesto, l’azione di politica monetaria si colloca in un ambiente strutturalmente non neutrale, in cui le condizioni inflazionistiche non derivano esclusivamente da dinamiche endogene della domanda o dell’offerta aggregata, ma anche da perturbazioni esogene originate da infrastrutture fisiche geograficamente distanti. Queste ultime, tuttavia, si riflettono con elevata immediatezza sulle variabili macroeconomiche interne, in particolare sull’inflazione e sulle aspettative di stabilità dei prezzi.
Ne consegue che la sicurezza e la continuità operativa dei principali passaggi marittimi assumono la natura di variabile macroeconomica fondamentale, comparabile per rilevanza sistemica ai tassi di interesse e ai tassi di crescita del prodotto. In ultima analisi, la stabilità dei choke points contribuisce in modo diretto alla determinazione dell’equilibrio macroeconomico globale, influenzando simultaneamente dinamiche reali, finanziarie e monetarie.
Il dilemma delle banche centrali e dei governi di fronte alla crisi dei choke points
L’inflazione prodotta dalla restrizione di un choke point pone le autorità economiche davanti a un problema particolarmente difficile.
Una banca centrale può aumentare i tassi di interesse per impedire che lo shock energetico si trasmetta alle aspettative e ai salari. Ma non può produrre petrolio, liberare uno stretto o ridurre i costi assicurativi. Una politica monetaria troppo restrittiva rischia quindi di comprimere ulteriormente investimenti e consumi senza risolvere la causa originaria dell’aumento dei prezzi.
In una simulazione pubblicata a marzo, l’Osservatorio sui Conti pubblici italiani ha stimato che, se gli aumenti osservati allora – circa il 20% per il petrolio e il 60% per il gas – fossero rimasti invariati, il livello generale dei prezzi sarebbe risultato dopo un anno superiore di circa l’1,4% rispetto a uno scenario senza shock.
Si tratta di un aumento del livello dei prezzi, non necessariamente di un incremento permanente del tasso d’inflazione.
La persistenza dipenderà dalla durata della crisi, dalle aspettative, dalle dinamiche salariali e dalle risposte di politica economica.
Nello scenario di base pubblicato ad agosto, l’EIA prevede che i flussi attraverso Hormuz restino fortemente compressi per tutto il mese, per poi riprendere gradualmente da settembre, e che gli assetti produttivi e commerciali tornino complessivamente ai livelli precedenti alla crisi soltanto all’inizio del 2027. Un orizzonte temporale così esteso aumenterebbe il rischio che lo shock non rimanga confinato alle componenti energetiche, ma si trasferisca alle aspettative di imprese e famiglie, contribuendo a rendere più persistenti le pressioni inflazionistiche.
Anche i governi devono scegliere. Possono attenuare l’aumento delle bollette attraverso sussidi, crediti d’imposta e riduzioni delle accise. Ma questi interventi non eliminano il costo energetico: lo trasferiscono dal consumatore al bilancio pubblico.
Il caso italiano rende particolarmente evidente il passaggio dallo shock geopolitico alle scelte di politica economica. Il 23 agosto il prezzo medio del diesel self-service aveva raggiunto 2,130 euro al litro sulla rete stradale nazionale e 2,203 euro in autostrada. FederPetroli, collegando i rincari all’aumento delle quotazioni petrolifere, all’escalation nello Stretto di Hormuz e alla scadenza dello sconto sulle accise, aveva avvertito che, in assenza di nuovi interventi, il prezzo avrebbe potuto raggiungere 2,40 euro al litro dal 25 agosto. Il Governo ha successivamente prorogato fino al 26 agosto la riduzione fiscale, mantenendo uno sconto complessivo alla pompa di circa 17,1 centesimi e finanziandolo con 20,8 milioni di euro di maggior gettito Iva. La stessa FederPetroli ha invece criticato l’ipotesi di una tassa sugli extraprofitti, sostenendo che non produrrebbe benefici immediati per i consumatori. L’obiezione mette in luce una distinzione reale: una simile imposta non riduce il prezzo internazionale del petrolio e non rende più sicuro uno stretto, ma può raccogliere risorse per finanziare aiuti selettivi. Il problema politico diventa quindi stabilire chi debba sostenere il costo dello shock: i consumatori, il bilancio pubblico, oppure le imprese che abbiano eventualmente beneficiato di profitti eccezionali.
Per un paese ad alto debito come l’Italia, aiuti generalizzati e prolungati possono diventare difficili da sostenere. Le misure dovrebbero quindi essere temporanee, selettive e indirizzate verso famiglie e imprese realmente vulnerabili, evitando di proteggere indiscriminatamente tutti i consumi.
La Commissione europea prevede per l’Italia una crescita reale dello 0,5% nel 2026 e un’inflazione armonizzata del 3,2%. È la configurazione tipica di uno shock dal lato dell’offerta: minore crescita e prezzi più alti.
Non è necessariamente stagflazione nel senso pieno del termine, ma è un ambiente nel quale ogni scelta diventa più costosa. Contrastare l’inflazione può indebolire la crescita; sostenere la crescita può alimentare il debito e mantenere più elevata la domanda energetica.
La nuova geografia della globalizzazione
La lezione più importante della crisi di Hormuz è che la libertà di navigazione non è un dato naturale. È un bene politico e militare che richiede sorveglianza, accordi internazionali, capacità navali e un equilibrio di potenza sufficientemente stabile.
Per decenni gli Stati Uniti hanno garantito la sicurezza delle principali rotte marittime. L’indebolimento dell’ordine unipolare e la crescente competizione tra potenze stanno trasformando questi corridoi in spazi sempre più contestati.
La Cina cerca di ridurre il proprio “dilemma di Malacca” attraverso oleodotti, porti, riserve strategiche e nuove vie terrestri. I paesi del Golfo costruiscono infrastrutture capaci di aggirare almeno parzialmente Hormuz. Russia e Turchia utilizzano il controllo degli accessi al Mar Nero come leva politica e militare. Gli attori non statali, come gli Houthi, hanno dimostrato che anche strumenti relativamente economici possono condizionare rotte percorse da una parte significativa del commercio mondiale.
Il potere geopolitico non consiste più soltanto nel controllare un territorio o nel possedere grandi eserciti. Consiste anche nella capacità di interrompere, selezionare o rendere più costoso l’accesso alle infrastrutture dalle quali dipendono gli altri.
Per l’Europa, la risposta non può limitarsi alla protezione militare delle rotte. Servono maggiori riserve strategiche, interconnessioni energetiche, contratti di fornitura diversificati, capacità portuali e produttive, investimenti nelle energie rinnovabili e meccanismi comuni per affrontare gli shock.
La ridondanza ha un costo, ma l’assenza di alternative ne ha uno maggiore.
La globalizzazione non sta necessariamente finendo. Sta diventando più regionale, più strategica e più costosa. Le imprese continueranno a commerciare, ma attribuiranno un valore crescente alla sicurezza delle forniture e alla vicinanza politica dei partner. Gli Stati interverranno più frequentemente per proteggere industrie, rotte e materie prime considerate essenziali.
La crisi di Hormuz rende visibile una trasformazione già in corso: l’efficienza economica non può più essere separata dalla sicurezza geopolitica.
Nel mondo multipolare, l’inflazione non nasce soltanto da un eccesso di domanda o di moneta. Può cominciare da una mina, da un premio assicurativo o dalla decisione di una nave di non attraversare uno stretto.
È il prezzo che la geopolitica impone a un’economia mondiale costruita su pochi, fragili passaggi obbligati.
*Gabriele Cicerchia, analista e ricercatore dell’Eurispes
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