Gig economy e nuove frontiere del lavoro. Quali diritti per i riders?

La morte di un corriere inglese impiegato per una ditta di logistica, la tedesca Dpd, avvenuta a gennaio del 2018, aprì – come racconta Colin Crounch nel suo libro Se il lavoro si fa Gig (Il Mulino, 2019) – una profonda riflessione sulle attività della cosiddetta “Gig economy”. Il lavoratore deceduto era impiegato da circa diciannove anni per l’azienda tedesca, eppure contrattualmente è sempre stato considerato un contraente autonomo. La sua morte derivò dalla necessaria trascuratezza che egli stesso aveva posto rispetto al diabete che lentamente ma inesorabilmente lo stava consumando. Una trascuratezza che derivava dal particolare impegno quotidiano che gli era richiesto per soddisfare i criteri imposti dal suo datore di lavoro. Peraltro, il lavoratore morì il giorno stesso in cui la Dpd lo aveva multato di 150 sterline, ancora secondo Crounch, perché, essendosi recato presso un medico per una visita, non aveva effettuato le consegne quotidiane previste per quella giornata. Questa vicenda è emblematica della condizione dei riders impiegati mediante piattaforme digitali e controllati da aziende, spesso multinazionali, che impongono ritmi e intensità estremi. Non si tratta di casi isolati o marginali. Secondo l’European Foundation for the Study of Working Life, il 17% di tutti i lavoratori formalmente autonomi nell’Unione europea sono da considerarsi vulnerabili, mentre circa l’8% di essi lavora di fatto in un regime di dipendenza. L’Office for National Statistics valutava, nel 2017, in circa 900.000 le persone impiegate in condizioni di precarietà solo nel Regno Unito, di cui il 28% studenti. La Gig economy può essere considerata l’emblema di un sistema di produzione avanzato e non retrogrado, normato e fondato sul rapporto fra coloro che utilizzano il lavoro umano e coloro che invece lo forniscono, comprendendo una gamma assai ampia di lavoro autonomo fasullo.

Anche l’Italia è investita da questo fenomeno. I riders sono diffusi nelle sue maggiori città, attraversano strade, incroci e piazze di Milano, Roma, Firenze, Torino, Napoli e non solo. Trasportano cibo in bicicletta in continuazione, rifornendo i consumatori e garantendo profitti milionari alle multinazionali con le quali collaborano. Essi sono l’emblema – insieme con alcune altre categorie di lavoratori come i braccianti, gli edili, le badanti domiciliari, gli operai di basso livello – di un diritto del lavoro duale che deriva da un’economia duale, cioè caratterizzata da un livello fondato sul diritto e sul profitto, e un altro fondato invece sulla ricattabilità e su economie di sopravvivenza. D’altro canto, sui riders pesa un interrogativo che trenta o quaranta anni fa sarebbe stato impossibile porre. I corrieri degli anni Ottanta o dei primi anni Novanta, infatti, avevano un regolare contratto, si muovevano con mezzi dell’azienda, avevano ritmi stabiliti dagli accordi pubblici, e ponevano questioni sindacali tradizionali. La questione riders, invece, emerge in seguito all’erosione subita dal diritto del lavoro e dagli effetti di una globalizzazione che ha sedimentato pratiche, interessi, approcci, norme e tesi a proprio vantaggio, producendo stati di crescente vulnerabilità per fasce sempre più ampie della popolazione mondiale.

Un interessante esempio di questa dinamica è dato dalla sottoscrizione, a metà settembre del 2020, del primo contratto nazionale del settore del delivery-food. I firmatari del contratto sono stati AssoDelivery e il sindacato Ugl. È utile rammentare che AssoDelivery, associazione che rappresenta l’industria italiana del food-delivery cui aderiscono le piattaforme multinazionali Deliveroo, Glovo, Just Eat, Social Food e Uber Eats, costituitasi in vista delle ripetute convocazioni delle piattaforme da parte del Ministero del Lavoro, ha sempre osteggiato l’elaborazione di una disciplina legislativa sui riders, insistendo sulla natura genuinamente autonoma dei relativi rapporti, sull’insostenibilità di retribuzioni minime legate al tempo nonché sull’impossibilità di garantire diritti riconducibili alla durata del rapporto, a partire dal diritto al riposo, alle sospensioni del rapporto e alla stabilità del vincolo. Addirittura, essa riteneva che l’interesse per i compensi “a cottimo” e per la natura giuridica prescelta per i rapporti di lavoro rispondessero pienamente alle esigenze manifestate dai rider. A questo scopo, circa un anno dopo l’avvio dei tavoli ministeriali (autunno 2019), le piattaforme hanno favorito la costituzione di un “sindacato” dei ciclofattorini impegnati nel food-delivery (Sindacato Nazionale Autonomo dei Rider), mai comparso in alcuna delle vertenze metropolitane del triennio 2017-2019 e mai affacciatosi ai tavoli ministeriali. Un sindacato sui generis, al punto che la stessa dottrina che salutava il nuovo contratto dei riders come un passaggio sostanzialmente positivo, ha riconosciuto il neo sindacato ANAR costituito su interessamento o iniziativa datoriale. L’ANAR, infatti, ha messo in atto una sola iniziativa di mobilitazione, nella giornata del 15 ottobre 2019, per opporsi al decreto n. 101/2019, rivendicando il cottimo e rifiutando la paga minima oraria. Una posizione a favore della precarietà e degli interessi datoriali per un sindacato che dovrebbe curare gli interessi e i diritti dei lavoratori di questo settore. Lo stesso ANAR, durante le audizioni in Commissione lavoro del Senato della Repubblica prodromiche alla messa a punto della legge di conversione del cosiddetto “decreto rider” (legge 3 novembre 2019, n.128 di conversione, con modifiche, del d.l. 3 settembre 2019, n.101), ha sostenuto posizioni coincidenti con quelle delle piattaforme e si è reso disponibile alla conclusione di un contratto con tali contenuti, dopo aver trovato sponda nella neo-costituita UGL-riders che lo ha assorbito in vista della sottoscrizione. Per fare un esempio e riflettere sui contenuti del contratto dei riders, mancano tutele fondamentali come le ferie retribuite e i congedi per malattia. Esso ribadisce, inoltre, a più riprese, il carattere autonomo dei rapporti contrattuali che legano i riders alle piattaforme. Autonomo, in questo caso, significa dipendente ma senza tutele.

Ma non finisce qui. La legge 128/2019 ha stabilito che il rider è un lavoratore autonomo e che il compenso minimo per la sua prestazione deve essere stabilito dai contratti nazionali delle organizzazioni sindacali più rappresentative, tenendo conto di tutte le variabili che vive il lavoratore stesso nell’esercizio quotidiano della sua faticosa attività lavorativa. La facoltà prevede che al termine di un anno, scaduto il 2 novembre scorso, se nessun contratto nazionale risulta stipulato, i riders devono essere retribuiti in base alle consegne effettuate con un compenso minimo orario pari al minimo dei lavoratori dipendenti fissato dai contratti nei settori affini. L’Ispettorato Nazionale del Lavoro ha però fatto presente che le tutele (poche e confuse) derivanti dal contratto sottoscritto possono essere riconosciute solo ai rider il cui rapporto di lavoro non ha i requisiti dell’etero-organizzazione e di continuità. È evidente una condizione difficile nel momento stesso in cui invece è riconosciuta dal contratto stesso l’autonomia del rider.

Si tratta di una grave compromissione del sistema dei diritti e delle garanzie dei lavoratori e delle lavoratrici, riscontrata anche in chiave giudiziaria mediante decreto del Tribunale di Milano (sezione “Misure di prevenzione” n. 9 del 27 maggio 2020). Nel caso concreto il Tribunale ha indagato per sfruttamento di persone legate a società di intermediazione di manodopera, mentre la misura di prevenzione è stata disposta nei confronti della Uber Italia S.r.l. Il presupposto per l’applicazione dell’amministrazione giudiziaria – misura di prevenzione prevista dall’art. 34 comma 1 del d.lgs n. 159/2011 – era la presenza di sufficienti indizi che l’attività della Uber Italia fosse di ausilio e/o agevolasse colposamente l’attività di persone sottoposte a procedimento penale per il reato di sfruttamento di manodopera ex l’art. 603-bis C.p. Dalle indagini risultava infatti l’esistenza di un contratto di prestazione tecnologica da parte di Uber con una piattaforma informatica utilizzata dai partners contrattuali per la gestione delle consegne a domicilio. Le consegne a domicilio erano, però, quelle appaltate, dalla stessa Uber, agli indagati che fungevano da intermediari fra essa e i riders. Si tratta di un passaggio originale che denota la natura evolutiva di un capitalismo organizzato non per volontà di un mafioso o di un criminale, ma per indirizzo prodotto dalle classi politiche ed economiche mondiali e, per mezzo loro, dai relativi provvedimenti legislativi che hanno “evoluto” lo sfruttamento mediante una sua organizzazione superiore rispetto alle forme tradizionali di questo fenomeno. Le stesse motivazioni del decreto evidenziano come Uber Italy «partecipi, attraverso alcuni suoi dipendenti, a sanzionare i riders e di come, al di là delle apparenze, incida pesantemente sui turni di lavoro degli stessi». Ed ancora che «[…] l’implicazione di alcuni soggetti appartenenti a Uber nella gestione dei riders è stata piuttosto intensa e la documentazione qui di seguito riportata attesta una realtà di forte sfruttamento, di intimidazione e di prevaricazione a cui Uber, almeno in alcune sue figure professionali, non era estranea». Uber Italy, sempre secondo quanto affermato nel decreto, chiedeva «periodicamente agli indagati di comunicare il proprio planning settimanale in modo che potesse essere sottoposto a vaglio, eventualmente modificato e, quindi, autorizzato. […] Ciò significa che l’autonomia lavorativa dei riders era, in realtà, vincolata e coordinata da Uber». Ed infine le comunicazioni WhatsApp evidenziano l’adesione di alcuni dipendenti Uber Italy «al disegno criminoso degli indagati». In particolare, dalle conversazioni riportate nel decreto vi è la totale condivisione delle scelte di sanzionare dei riders, la cui disconnessione dalla piattaforma veniva operata direttamente dalla Uber.

Le relazioni intrecciate fra la società di intermediazione di manodopera e Uber Italy riconoscono, stando agli inquirenti, il ruolo della multinazionale rispetto alle condotte di sfruttamento poste in essere dagli indagati, tanto che nelle conclusioni del decreto si evidenzia come la sua ingerenza nei meccanismi decisionali del suo fleet partner limiti del tutto le capacità decisionali di quest’ultimo. Per tali motivi il provvedimento riconosce «un ulteriore profilo di concorsualità o, quantomeno di attività di favoreggiamento, realizzata da diversi manager/dipendenti della galassia Uber».

Questa vicenda è emblematica di una nuova circostanza di enorme importanza: attraverso gruppi societari e forme contrattuali complesse è possibile garantire l’immunità a chi di fatto utilizza il lavoro sfruttato. Ciò può avvenire per mezzo di schermi giudici che dissimulano il coinvolgimento di chi effettivamente beneficia di situazioni di degrado lavorativo. La normativa penale italiana posta a tutela del lavoratore è ancora orientata verso le forme tradizionali di sfruttamento, in cui il datore di lavoro agisce direttamente sui lavoratori o al massimo mediante intermediario di sua fiducia. L’art. 603-bis C.p. prende come modello di sfruttamento la violazione di norme che disciplinano il lavoro subordinato “classico”, quando è chiaro che le forme di sfruttamento si concretizzano anche attraverso schemi più evoluti, apparentemente autonomi, ma riconducibili alla subordinazione. La legge n.128 del 2019 ha incluso nell’ambito delle collaborazioni etero-organizzate le collaborazioni rese tramite piattaforma anche digitale, modificando l’art. 2 comma del D.lgs n. 81 del 2015 e la Corte di cassazione con la sentenza n. 1663 del 20 gennaio 2020 ha esteso le tutele e la disciplina della subordinazione anche alle collaborazioni etero-organizzate. A questa dinamicità del diritto del lavoro, il diritto penale sembra aver risposto con una rigidità che potrebbe ostacolare, in base a interpretazioni letterali degli indici di sfruttamento, una più ampia operatività della fattispecie di sfruttamento della manodopera. La responsabilità degli enti, disciplinata dal D.lgs n. 231 del 2001, infatti, non prevede una responsabilità nell’ambito di gruppi societari e/o network di società, per cui attraverso una serie di combinazioni/manipolazioni societarie, è possibile creare un muro di cinta protettivo per le persone giuridiche. Infine, non è prevista nel nostro ordinamento alcuna responsabilità per l’utilizzatore/beneficiario dello sfruttamento lavorativo che, attraverso abili stratagemmi legali, non coincide né con la figura dell’intermediatore, ma neanche con quella del datore di lavoro. Questa forse è la più grave lacuna del legislatore del 2016.

Quello dei riders e della Gig economy, come è evidente, è un tema che rappresenta in pieno l’evoluzione più recente del sistema economico globale derivante da rapporti di forza che non sono più diretti tra lavoro e capitale ma mediati da sistemi normativi e societari che hanno lo scopo di tutelare il primo e di esporre invece il secondo, sia pure dentro cornici formali di supposta autonomia, a forme di sfruttamento strutturali. Dall’esperienza che maturerà dallo studio e dalla vertenzialità sociale e sindacale sui riders, dipenderà probabilmente il futuro del lavoro in Occidente. Qualcuno potrebbe chiamarlo progresso.

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