Il trasporto marittimo muove circa il 90% delle merci scambiate a livello internazionale e vale circa il 12% del commercio globale. Negli ultimi anni, il settore è stato investito da una serie di innovazioni tecnologiche capaci di cambiarne profondamente le regole. Tra queste, la più ambiziosa è probabilmente la nave a guida autonoma: un’imbarcazione in grado di navigare e svolgere operazioni logistiche senza equipaggio a bordo.
Quattro livelli di autonomia
Le navi autonome, note come Maritime Autonomous Surface Ships (MASS), non sono una categoria unica. L’Organizzazione marittima internazionale (IMO) distingue quattro tipologie: la nave con equipaggio supportata da sistemi automatizzati; la nave controllata da remoto, con personale a bordo pronto a intervenire; la nave senza equipaggio interamente controllata da remoto; infine, la nave totalmente autonoma, capace di prendere decisioni da sola grazie all’intelligenza artificiale.
A rendere possibile questo percorso è un insieme di tecnologie abilitanti: algoritmi di intelligenza artificiale che vanno dalla definizione delle rotte alla manutenzione, sensori avanzati come radar e LiDAR per il monitoraggio continuo dell’ambiente, comunicazioni satellitari sempre più rapide che consentono il controllo da remoto e software dedicati all’automazione delle funzioni di bordo, a partire dalla gestione energetica.
Il caso Yara Birkeland
Il banco di prova più avanzato si trova in Norvegia. La MV Yara Birkeland – varata nel 2021 e operativa dal 2022 sulla tratta Porsgrunn-Brevik-Larvik – nasce dalla collaborazione tra Yara International e Kongsberg Maritime per trasportare via mare i fertilizzanti prodotti nello stabilimento di Porsgrunn, altrimenti affidati ai camion. Si stima che la nave sostituisca circa 40.000 viaggi su gomma l’anno, con un taglio delle emissioni di CO₂ di circa 678 tonnellate annue.
Si tratta di una piccola portacontainer completamente elettrica, progettata per operazioni costiere ripetitive e standardizzate. Funzioni come l’attracco automatico (auto-docking) e l’attraversamento automatico (auto-crossing) sono oggi supervisionate da personale umano, ma l’obiettivo è arrivare a una navigazione senza equipaggio. Più costosa da costruire, nel medio-lungo periodo la nave dovrebbe ripagarsi grazie all’eliminazione del carburante e alla progressiva riduzione dei costi del personale.
Lo stesso progetto mette, però, in luce i limiti attuali: le norme impongono ancora la presenza di un equipaggio a bordo, il modello funziona su rotte brevi e controllate ma difficilmente sarebbe replicabile sulle tratte oceaniche, e i costi iniziali restano elevati.
Più sicurezza, meno costi
I vantaggi attesi sono significativi. Sul piano dell’efficienza, l’ottimizzazione delle rotte e la continuità operativa potrebbero ridurre il consumo di carburante tra il 5% e il 10% per viaggio. Sul piano della sicurezza, va ricordato che, secondo l’IMO, circa il 90% degli incidenti marittimi è riconducibile a errori umani. Sul piano economico, secondo stime del World Economic Forum la riduzione delle spese per l’equipaggio potrebbe abbattere i costi operativi di circa il 30%.
I nodi da sciogliere
Restano, però, diverse questioni aperte. Sul fronte normativo, un primo passo è stato compiuto: a maggio 2026 l’IMO ha adottato il MASS Code, in vigore dal 1° luglio 2026 su base volontaria, che fornisce una cornice di sicurezza su progettazione, operazioni, software e fattore umano. La versione obbligatoria è attesa per il 2032. Accanto a questo, c’è il tema della responsabilità: in caso di incidente, chi risponde? Il produttore del software, l’armatore o il centro di controllo remoto?
C’è poi la sicurezza informatica. Dal gennaio 2021, l’IMO ha reso obbligatoria l’integrazione della cyber security nei sistemi di gestione della sicurezza delle navi, ma l’applicazione è ancora disomogenea a livello globale. Infine, e forse soprattutto, ci sono i porti: secondo l’UNCTAD, meno del 5% degli scali mondiali dispone oggi di infrastrutture digitali pienamente compatibili con le navi autonome.
Non va sottovalutato neppure l’impatto sul lavoro. Il settore conta circa 1,9 milioni di marittimi e la transizione richiederà percorsi strutturati di riqualificazione, in particolare per le nuove figure di operatore da remoto e di tecnico dei sistemi digitali di bordo.
Un mercato in crescita
Il mercato globale delle navi autonome è atteso in forte espansione, con un tasso di crescita media annua composto del 13,5% tra il 2026 e il 2033 e un valore di 13,41 miliardi di dollari a fine periodo, secondo i dati Grand View Research. I primi àmbiti di applicazione sono le tratte costiere, i servizi offshore e il monitoraggio ambientale, ma in prospettiva potrebbero aggiungersi le rotte internazionali e i grandi cargo.
Nel breve periodo, tuttavia, la navigazione autonoma resta un processo graduale e fortemente legato al contesto operativo, più che una rivoluzione immediata.
La sfida per l’Italia
Per l’Italia, secondo paese armatoriale europeo per tonnellaggio, la partita è strategica. Trieste, primo porto italiano per tonnellaggio, Genova, tra i principali hub container del Mediterraneo, e Gioia Tauro, leader nel transhipment, sono gli scali da cui passa la competitività del Paese. Integrare automazione portuale, digitalizzazione della logistica e infrastrutture compatibili con le navi autonome è la condizione per collocarsi tra i pionieri della navigazione del futuro.
*Ludovico Semerari, analista e ricercatore dell’Eurispes
