Covid-19, la strage silenziosa nel mercato delle crociere

Ci si aspettava un 2020 da record, ma il Covid-19 ha colpito al cuore il settore crocieristico. E mentre nel comparto del turismo, che in Italia rappresenta il 13% del Pil, si avvertono timidi segnali di ripresa, la quasi totalità delle navi da crociera è ferma nei porti, le prenotazioni per l’estate del 2021 e per quella del 2022 sono precipitate del 40%, gli ordini di nuove unità ai cantieri posticipati e molti dipendenti delle compagnie straniere licenziati.
Il divieto, prima, e, in seguito, le difficoltà di spostamento all’interno e all’esterno della gran parte dei paesi, oltre al timore di molti cittadini, hanno seriamente danneggiato una stagione che si preannunciava straordinaria, con una previsione di 32 milioni di passeggeri nel mondo, mentre oggi la gran parte delle navi da crociera è in attesa di nuove partenze che nessuno può ancora garantire.
Difficile calcolare l’entità del danno economico, ma l’estrema gravità di questo blocco appare chiara se si considera che l’industria delle crociere aveva generato nel 2018 un output complessivo valutato 150 miliardi di dollari, con 28,5 milioni di passeggeri movimentati, saliti a 30 milioni nel 2019, secondo la CLIA, la Cruise Lines International Association.

I protagonisti nel mondo
I maggiori attori delle crociere sono quattro: Carnival Corporation, proprietaria anche di Costa Crociere e Aida, a cui fanno capo il 29% delle navi e il 41% della capacità di passeggeri (posti letto), Royal Caribbean Cruises, con il 16% delle navi e il 23% della capacità di passeggeri. Norwegian Cruise Line Holdings, con l’8% delle navi e il 9% della capacità di passeggeri. Infine, MSC Crociere, facente capo al Gruppo MSC della famiglia Aponte, con il 5% delle navi e il 9% della capacità di passeggeri.
Per l’anno corrente, peraltro, il 17% di tale capacità di passeggeri sarebbe stato destinato dalle compagnie al Mar Mediterraneo a fronte del 32% previsto per i Caraibi e del 5% previsto per la Cina.

Il quadro italiano
Con i suoi 12 milioni di passeggeri e una previsione di oltre 13 milioni nel 2020, secondo l’ultimo Italian Cruise Day (Cagliari, 2019), l’Italia, al cui Registro Internazionale sono iscritte le navi di due compagnie importanti come Costa Crociere e Aida, era stata valutata nello scorso biennio il primo Paese mediterraneo per passeggeri movimentati (ovvero imbarcati, sbarcati e transitati), con una quota del traffico crocieristico in area mediterranea pari a circa il 40%.
Inoltre, ben sei porti italiani nel 2018 si sono trovati tra i primi dieci del Mediterraneo per numero di passeggeri. Si tratta di Civitavecchia, al secondo posto dopo Barcellona, con 2.441.737 passeggeri movimentati. Seguono Venezia, al quinto posto, con 1.560.579 passeggeri; Napoli, al sesto, con 1.068.797; Genova, al settimo, con 1.011.398; Savona, al nono con 848.487; e Livorno, al decimo, con 786.136 passeggeri.
Nel 2019 era andata anche meglio. La stessa classifica registrava per i quattro porti leader italiani le medesime posizioni dell’anno precedente, con un incremento significativo di passeggeri movimentati per Civitavecchia (+8,6%), Venezia (+2,8), Napoli (+26,9%) e Genova (+33,4%).
I dati acquisiti e le previsioni per il 2020, invece, oggi sono utilizzabili solo per provare a valutare l’entità dei danni.

Una crisi senza precedenti
A causarla, in primis, è stata la scoperta di diversi casi di passeggeri e membri degli equipaggi positivi al Covid-19, con conseguente messa in quarantena di numerose navi: all’inizio di maggio, erano 50 le unità bloccate in diversi porti nel mondo.
Ma va da sé che la vastissima copertura mediatica sui casi ha contribuito a far percepire le navi da crociera come uno dei più pericolosi strumenti di diffusione internazionale del virus. E ha dato il colpo di grazia.
Tutti ricordiamo il caso della “Diamond Princess”, il cui comandante italiano è stato peraltro insignito dell’onorificenza di commendatore al merito della Repubblica per l’esemplare comportamento tenuto durante la quarantena. La nave è stata bloccata a febbraio nel porto di Yokohama, da cui era partita per una crociera, con 700 persone a bordo risultate infette e 12 vittime.
Anche la “World Dream”, partita da Hong Kong all’inizio di febbraio, ha dovuto fare ritorno al porto di partenza senza poter attraccare a Taiwan, la sua meta, ed è stata messa in quarantena sino a che tutti i membri dell’equipaggio e i passeggeri non sono risultati negativi agli esami.
La “MSC Fantasia” e la “Costa Deliziosa”, d’altra parte, non hanno avuto minori problemi.
La prima, con otto membri dell’equipaggio positivi ai controlli sanitari effettuati a Lisbona, ha fatto rotta per Genova, dove l’equipaggio è stato posto in quarantena.
La seconda, invece, respinta dal porto di Marsiglia a seguito di un decesso a bordo (peraltro non riconducibile al Covid 19), è poi attraccata al porto di Genova.
È facile intuire che i casi registrati a bordo, se rapportati con quelli accertati nel mondo, non rappresentano un dato significativo.
Ma poiché ai respingimenti delle navi, alle vittime a bordo, agli equipaggi e ai passeggeri in quarantena si è dato grande risalto in notiziari e approfondimenti, l’opinione pubblica si è convinta che le navi fossero “contenitori di virus”.

Conseguenze e criticità
Le compagnie hanno dovuto affrontare, innanzitutto, le difficoltà legate al reperimento di scali disposti ad accogliere navi, passeggeri ed equipaggi, ma non solo. Per il rimpatrio delle persone imbarcate su navi italiane si è dovuto ricorrere a compagnie a vocazione charter e low cost, che hanno dimostrato una maggiore flessibilità dei vettori di bandiera. Allo stesso tempo, alcuni paesi extraeuropei, come le Filippine, si sono visti costretti a chiedere il rimpatrio graduale dei loro cittadini marittimi, poiché le strutture sanitarie non avrebbero potuto reggere un afflusso considerevole di persone ritenute dalle autorità un potenziale veicolo di contagio.
Problemi che hanno richiesto notevoli sforzi. Basti pensare che la sola Costa Crociere ha organizzato in breve tempo il rimpatrio di più di 27.000 tra passeggeri e membri degli equipaggi delle sue navi.

L’impatto complessivo
Oggi, le stesse compagnie si trovano ancora a sostenere enormi costi aziendali cui non corrisponde alcuna entrata. Va sottolineato che, a fronte di un massiccio ricorso ai licenziamenti da parte di compagnie straniere (la Royal Carribean Cruises, per esempio, avrebbe annunciato il licenziamento del 26% degli oltre 5.000 collaboratori negli Stati Uniti), le principali compagnie con navi battenti bandiera italiana hanno scelto di conservare tutti i contratti di lavoro a tempo indeterminato attivi al momento dell’insorgenza della pandemia, ricorrendo al lavoro da remoto e a una parziale cassa integrazione.
Ma il blocco totale dell’industria crocieristica ha coinvolto anche i terminal portuali, i fornitori di bordo, le agenzie di viaggio, i vettori incaricati dei trasferimenti a terra, nonché gli operatori delle escursioni.
Non può trascurarsi, inoltre, l’impatto della pandemia sull’industria cantieristica europea e, in particolare su quella italiana, leader nella costruzione delle navi da crociera, oltre che di quelle militari.
A fronte, tra l’altro, di diversi ordini posticipati dalle compagnie, che nel tempo hanno effettuato cospicui investimenti per nuove unità, Fincantieri avrebbe infatti subìto mancati ricavi per circa 190 milioni di euro, oltre a un costo riconducibile al Covid-19 pari a 38 milioni di euro.

L’auspicabile ripartenza
Lo abbiamo già ricordato: le navi sono ancora ferme nei porti e, almeno per quanto riguarda l’Italia, il loro rientro in servizio non è ancora certo. Oggi infatti le navi possono stazionare nei porti italiani a condizione di essere “inoperative” (niente imbarchi, sbarchi, ecc.), mentre è urgente e indispensabile una modifica alla vigente normativa emergenziale, che renda tale sosta finalmente operativa, restituendo così alle navi la facoltà di compiere tutte le operazioni finalizzate alla loro ripartenza, naturalmente secondo standard di sicurezza concordati con le autorità sanitarie.
Per il momento, si può solo ipotizzare l’organizzazione, da parte delle compagnie italiane, di crociere di prossimità, destinate soprattutto a passeggeri italiani, con scali nel nostro Paese e con il coinvolgimento di un numero assai ridotto di navi. A questa prima fase, dedicata alle crociere domestiche, dovrebbe poi seguire una seconda, caratterizzata dall’ampliamento degli itinerari con un numero maggiore di scali in paesi confinanti, per sfociare, nel 2021, in un ritorno delle offerte ante Covid-19.
Ecco perché ai rilevanti sforzi e agli investimenti degli operatori italiani non può non corrispondere un altrettanto vigoroso impegno da parte del mondo istituzionale, in una sinergia virtuosa nell’interesse non solo dello specifico settore, ma anche dell’intero Paese.

(Fonti: Il Sole-24Ore, CLIA, The Meditelegraph, Agi, Risposte Turismo).

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