Tunnel subalveo al posto del Ponte sullo Stretto? Un’arma di distrazione di massa

Ogni qual volta le resistenze di ordine politico ed economico sulla realizzazione del Ponte sullo Stretto si mostrano più deboli, accade qualcosa di strumentale o di premeditato che sposta ancora di qualche metro il traguardo. Stavolta lo strumento utilizzato è quello del tunnel subalveo, tutt’ora privo di uno studio di fattibilità tecnico-economica e che, secondo i suoi fautori, potrebbe beneficiare delle risorse previste dal Recovery Fund. Ma cosa sostengono coloro che privilegiano il tunnel al Ponte? Innanzitutto che il costo sarebbe minore, che avrebbe un impatto ambientale ridotto, che ci vorrebbero solo cinque anni per la costruzione. Di certo e di tangibile non c’è ancora nulla ma pochi sanno che già nel 1978 l’ipotesi del tunnel venne valutata e bocciata dalla Società Stretto di Messina. Del tunnel poco si sa, se non i commenti trionfalistici del premier Giuseppe Conte e del sottosegretario ai Trasporti Giancarlo Cancelleri circa la lunghezza – 4 chilometri – e la profondità – tra i 150 e i 200 metri, con tempi di percorrenza stimati intorni ai 15 minuti e nessun esproprio da effettuare. Del Ponte sullo Stretto invece si sa tutto: costi, benefici, tempi di realizzazione. Molti infatti fingono di non sapere che il progetto definitivo del ponte sullo Stretto è stato approvato il 29 luglio 2011 dal Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina e che è stato sottoposto alla regolare procedura di Valutazione di impatto ambientale. Il Ponte sullo Stretto rappresenterebbe un’opera grandiosa e unica al mondo sia per la lunghezza della campata principale in grado di fare circolare contemporaneamente treni e mezzi stradali, sia per l’obiettivo che consentirebbe ossia quello di una vera continuità territoriale, con il completamento del corridoio Scandinavo-Mediterraneo – che dovrà comunque essere ultimato entro il 2030, come tutti i corridoi CORE della rete TEN-T con l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina.

Dei mancati benefici dovuti all’assenza del Ponte tutto sappiamo: inquinamento (l’attraversamento continuo dei Tir nella città di Messina inquina e peggiora la qualità dei servizi), tempi lunghi per il raggiungimento delle destinazioni, costi elevati per il trasporto delle merci e danni per il sistema produttivo siciliano e per il comparto turistico: decine di chilometri di costa, inoltre, non sono fruibili per un uso balneare, turistico e ricreativo perché occupati da strutture portuali costose e alquanto inutili. Ma consideriamo gli aspetti economici e occupazionali: il costo annuale dell’insularità che oltre cinque milioni di siciliani sostengono per la mobilità di persone e merci, da e per l’Italia, è pari a 3 miliardi euro l’anno. A queste cifre si deve aggiungere il trasporto passeggeri e merci con le linee di navigazione Palermo-Genova, Messina-Salerno, Catania-Salerno e Catania-Napoli. A fronte di questi costi, l’assenza di concorrenza ferroviaria produce l’incremento monopolistico dei prezzi delle compagnie aeree e armatoriali che rendono la Sicilia poco appetibile non solo per i turisti ma anche per chi vive, lavora o studia fuori dalla Sicilia. Elemento non trascurabile è quello lavorativo: durante la realizzazione del ponte l’occupazione sarà pari a 7.000 addetti diretti ogni anno. L’indotto, costituito da attività e servizi commerciali, artigianali, ricreativi, ospitalità, ristorazione  è pari ad altri 15.000 posti di lavoro l’anno. La realtà è che rispetto alla conoscenza totale del progetto sul Ponte, dei suoi benefici e dei suoi costi, nulla si sa ancora del tunnel subalveo. L’opera del Ponte, tra l’altro, è già appaltata ed esiste il progetto definitivo – approvato nel 2011 – che allo Stato costerebbe appena un miliardo 250 milioni di euro e che l’aggiudicazione, nel 2005, è andata al consorzio internazionale Eurolink, in seguito firmatario di un contratto con la società Stretto di Messina spa, concessionaria dello Stato per l’opera. Un appalto assegnato e messo totalmente in discussione dalle decisioni del governo Monti nel 2012, con conseguente contenzioso con l’aggiudicataria Eurolink. Per la realizzazione del Ponte, per l’avvio dei lavori, serve soltanto la volontà politica e la consapevolezza che questa infrastruttura come altre, ha carattere strategico e risulta indispensabile per il riscatto del Sud. Immaginare altri scenari e altre ipotesi, in una congiuntura come quella attuale nella quale servono scelte coraggiose e definitive, serve solo a rinviare e a non assumersi responsabilità.

*Presidente dell’Osservatorio Eurispes per sul Mezzogiorno.
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