Il cantiere più grande
1.300 cantieri aperti ogni giorno e interruzioni programmate più che raddoppiate in tre anni (+115% dal 2023). Chi prende il treno in Italia conosce bene il prezzo della stagione di lavori più intensa nella storia recente della rete ferroviaria. Il motore di questa accelerazione nell’ampliamento delle infrastrutture è il Pnrr: al Gruppo Fs sono stati assegnati 25 miliardi di euro, in larga parte già investiti, come emerge dal rapporto Cantieri 2026: avanzamento lavori e prossime tappe. Nel solo 2025 Rfi ha investito quasi il 50% in più rispetto a due anni prima, con ricadute rilevanti sulla produzione e sull’occupazione delle filiere.
Ora che la scadenza europea per il completamento e la rendicontazione di tutti i traguardi e gli obiettivi del Pnrr, fissata al 31 agosto 2026, è alle spalle, la domanda diventa inevitabile: dove si colloca la rete italiana rispetto a quelle dei grandi paesi europei? Quanti binari abbiamo, quanto li usiamo, quanto costa salire a bordo e con quale qualità del servizio?
Una rete fitta sul territorio, rada per abitante
Con oltre 18mila km di linee, l’Italia possiede la quarta rete ferroviaria dell’Unione europea, dietro Germania, Francia e Polonia. Lo certifica il 14th Annual Market Monitoring Report di Irg-Rail, relativo a 31 paesi e pubblicato a marzo 2026. Tuttavia, se si divide la rete per la popolazione il quadro cambia: circa 3 km ogni 10mila abitanti, contro una media europea di oltre 4. Fanno peggio soltanto pochi paesi, tra cui Regno Unito, Portogallo, Paesi Bassi e Grecia, mentre Germania, Svizzera e Austria si collocano in una posizione più avanzata.
Rispetto al territorio la classifica si rovescia: l’Italia supera la media dei paesi considerati pur dovendo fare i conti con Alpi e Appennini, che rendono costosa ogni nuova galleria.
Del resto, la densità per abitante non misura da sola la qualità di un sistema: i Paesi Bassi hanno pochissime linee per abitante, ma le sfruttano con un’intensità che non ha uguali in Europa. Ma com’è fatta la nostra rete? Secondo i dati Eurostat, quasi metà delle linee italiane è a doppio binario e, dal 1990, solo la Spagna ha raddoppiato più chilometri di noi.
Alta velocità, il raddoppio non basta
Nel 2024 quasi il 70% delle linee ad alta velocità dell’Unione europea si trovava tra Spagna e Francia. L’Italia, con poco più di 1.000 km, è quarta dietro Spagna, Francia e Germania. Dal 2008, però, la nostra rete veloce è più che raddoppiata, crescendo in proporzione più di quella francese e di quella tedesca; solo la Spagna ha corso di più.
Rapportate alla popolazione, le distanze restano evidenti. In proporzione agli abitanti la Spagna dispone di una rete veloce più che tripla rispetto alla nostra e la Francia di una rete doppia. La Germania ne ha meno, ma compensa con molte linee convenzionali velocizzate, che le statistiche non classificano come alta velocità.
Il vero limite italiano è la geografia. La rete veloce si concentra su un unico asse, da Torino e Milano fino a Napoli e Salerno, dove Trenitalia e Italo condividono i nodi con regionali e merci. Il Pnrr puntava ad allargarla verso il Sud, e il primo risultato è arrivato: il 1° luglio 2026 è entrata in esercizio la Napoli-Cancello, 15,6 km che aprono la nuova linea Napoli-Bari e riducono il viaggio tra i due capoluoghi a circa tre ore e mezza. Secondo il calendario illustrato da Rfi, il completamento della linea è atteso per il 2029, quando il collegamento dovrebbe scendere a circa due ore.
Il treno come abitudine: qui si misura la vera distanza
Sempre secondo i dati Eurostat, per chilometri percorsi in treno l’Italia è terza nell’Unione europea, dopo Germania e Francia. Tuttavia, se il dato viene diviso per abitante, l’Italia scivola poco sotto la media europea e resta lontana da tedeschi e francesi.
Il divario più profondo riguarda la frequenza: un italiano sale in treno circa 14 volte l’anno, meno della metà di un tedesco o di un austriaco. In compenso, i nostri viaggi sono lunghi quasi il doppio di quelli tedeschi. Il treno italiano, insomma, funziona bene per spostarsi tra le città grazie all’alta velocità, molto meno come mezzo quotidiano per andare al lavoro o a scuola.
Eppure, è proprio il trasporto regionale ad aver trainato la crescita europea: sempre il rapporto annuale di Irg-Rail indica che i servizi in obbligo di servizio pubblico sono cresciuti il doppio di quelli a mercato. Un contributo decisivo è arrivato dagli abbonamenti nazionali: in Ungheria una tariffa semplificata, con sconti e gratuità, ha fatto salire i passeggeri di oltre la metà in un solo anno.
Il Paese dell’automobile
Se gli italiani prendono poco il treno, è anche perché quasi tutti hanno un’alternativa parcheggiata sotto casa. Secondo l’Annuario statistico dell’Aci, a fine 2024 circolavano in Italia quasi 41,3 milioni di autovetture, 425.000 in più rispetto all’anno precedente. Rapportato alla popolazione, il dato vale 701 auto ogni 1.000 abitanti: il valore più alto dell’Unione europea, dove la media, secondo Eurostat, si ferma a 577. Le stime provvisorie per il 2025 indicano un ulteriore aumento, a 709.
Il confronto più eloquente è con i paesi che hanno una conformazione del territorio simile alla nostra. La Spagna, penisola mediterranea attraversata da catene montuose, si ferma a 543 auto ogni 1.000 abitanti, il Portogallo a 539; la Grecia, dove montagne e isole frammentano il territorio ancora più che da noi, arriva a 581. Anche i Paesi alpini, che con l’Italia condividono il costo di costruire strade e ferrovie tra le montagne, restano molto più in basso: l’Austria conta 569 auto ogni 1.000 abitanti, la Svizzera 542. A parità di rilievi e di coste, insomma, in Italia circolano tra 120 e 160 auto in più ogni 1.000 abitanti.
Sul totale dei chilometri percorsi dai passeggeri via terra, l’auto pesa in Italia per l’83,3% (dati Eurostat 2024), poco sopra la media europea dell’82,5% e ben oltre il 76,2% dell’Austria. È un circolo che si alimenta da sé: dove il treno passa di rado si compra l’auto, e dove l’auto c’è già la domanda di servizio ferroviario resta debole. Per questo, la vera prova del Pnrr non sarà soltanto il numero di chilometri realizzati, ma la capacità di convincere una parte di quei 41 milioni di automobilisti a lasciare la macchina in garage.
Puntualità in ripresa, tecnologia in affanno
L’Osservatorio sui conti pubblici italiani dell’Università Cattolica di Milano ha rielaborato i dati di Rfi e del Gruppo Fs. Tra il 2023 e il 2025 la puntualità dell’alta velocità calcolata da Rfi, che esclude i ritardi non imputabili alla rete, è oscillata tra il 78 e l’81%. Considerando, invece, tutte le cause, solo due treni veloci su tre circa sono arrivati a destinazione entro cinque minuti dall’orario previsto. Sulle Frecce di Trenitalia, nel 2025, il 75,3% dei convogli è arrivato con meno di dieci minuti di ritardo, in miglioramento rispetto all’anno precedente. I regionali si mantengono intorno al 90%.
D’altra parte, c’è un campo in cui l’Italia eccelle: l’elettrificazione. Quasi tutto il traffico ferroviario viaggia a trazione elettrica, uno dei risultati migliori d’Europa insieme a Lussemburgo e Svezia. Accanto a questo dato positivo, però, va evidenziato un aspetto sul quale il nostro Paese arranca. Il sistema europeo di segnalamento digitale ERTMS, a fine 2024, copriva una quota minima della rete, tra le più basse dell’Ue, mentre in Svizzera ne è dotata la gran parte delle linee.
È qui che il Pnrr lascerà il segno più concreto. La misura dedicata, descritta sul portale Italia Domani, vale 2,5 miliardi e prevede di attrezzare circa 2.800 km di linee. A metà 2025, comunicava Fs, ne era stata completata circa la metà.
Biglietti: l’Europa della tariffa unica e l’Italia delle Regioni
Sessantatré euro al mese per viaggiare su tutti i treni regionali, gli autobus, i tram e le metropolitane della Germania. Tanto costa da gennaio 2026 il Deutschlandticket, oggi utilizzato da circa 14 milioni di persone e finanziato a metà da Berlino e dai Länder.
Il modello ha fatto scuola. In Austria il KlimaTicket Ö copre con un’unica tariffa annuale tutto il trasporto pubblico, treni a lunga percorrenza compresi. La Spagna ha introdotto da gennaio l’Abono Único: 60 euro al mese, metà prezzo per i giovani, validi su Cercanías, Rodalies, Media distancia e autobus statali, con l’esclusione dell’alta velocità.
In Italia un titolo nazionale non esiste. Le tariffe pendolari sono affidate alle Regioni e cambiano da territorio a territorio: in Lombardia, per esempio, l’abbonamento annuale Io viaggio ovunque in Lombardia supera i mille euro e vale solo entro i confini regionali. Sulle Frecce, invece, il viaggiatore si muove dentro una tariffazione dinamica che premia chi prenota in anticipo. La concorrenza tra Trenitalia e Italo, che dal 2027 dovrebbe allargarsi a Sncf, ha contribuito a contenere i prezzi sulla lunga distanza; sui regionali la leva tariffaria resta quasi inutilizzata.
Una rete da trasformare in abitudine
Il confronto europeo restituisce l’immagine di un Paese che, anche sui binari, viaggia a velocità diverse. L’Italia ha una rete ampia rispetto al territorio, un’alta velocità più che raddoppiata in poco più di quindici anni e una trazione quasi interamente elettrica. Ma il treno entra ancora poco nella vita quotidiana degli italiani: 14 viaggi l’anno per abitante, contro i 35 di tedeschi e austriaci, in un Paese che detiene il primato europeo di auto per abitante.
Il Pnrr ha concentrato le risorse sull’infrastruttura, ovvero su ciò che mancava di più. La partita che si apre ora si gioca sul servizio: manutenzione costante, frequenze regionali, una politica tariffaria capace di trasformare la rete rinnovata in una scelta naturale, anche per chi oggi non rinuncerebbe all’auto. È la lezione che arriva da Berlino, Vienna e Madrid, dove l’abbonamento unico ha reso il treno più semplice, prima ancora che più conveniente.
