Il Trasporto pubblico locale italiano, punto di svolta della transizione ecologica

Il ruolo del Trasporto pubblico locale (Tpl) è centrale per raggiungere l’obiettivo di sostenibilità per la mobilità dei cittadini e la crescita economica del nostro Paese, in coerenza con gli standard di qualità dei servizi dei trasporti pubblici dei Paesi europei più avanzati. Il settore dei trasporti, per la sua quasi esclusiva dipendenza dai carburanti derivati dal petrolio, risulta responsabile di oltre un quarto delle emissioni da gas serra, CO2 e polveri MP10. Le emissioni, generate dalle flotte pubbliche e dai mezzi privati, dal 1990 sono aumentate (+3%), in controtendenza rispetto agli altri settori industriali. L’Italia è terza in Europa per emissioni di gas serra del settore trasporti dopo la Germania e la Francia. Oltre il 90% delle emissioni dei trasporti sono ascrivibili alla mobilità su strada di passeggeri e merci. Il trasporto merci per il 55% si muove su strada, per il 30% via nave e per poco meno dell’11% attraverso la rete ferroviaria.

Il ruolo del Trasporto pubblico locale (Tpl) è centrale per raggiungere l’obiettivo di sostenibilità per la mobilità dei cittadini 

Il dominio dell’automobile nella ripartizione modale del trasporto passeggeri si evince dal tasso di motorizzazione che vede l’Italia in vetta alla classifica europea: 670 auto ogni 1.000 abitanti, contro le 580 della Germania, le 567 della Francia e le 560 della media europea. L’anomalia italiana emerge anche dai dati storici del CNT del MISM e dell’ACI: l’Italia si trova stabilmente ai primi posti fra i paesi maggiormente industrializzati per numero di autoveicoli circolanti in relazione alla popolazione residente. Nelle grandi città ed aree metropolitane si sono rilevati livelli di inquinamento urbano elevati dovuti alla congestione del traffico come diretta conseguenza del numero di auto private e del tasso di motorizzazione in circolazione. Si registrano inoltre numeri da record per quanto riguarda i danni alla salute da smog (più di 52.000 decessi annui, 1/5 di quelli rilevati in tutto il continente europeo).

Il settore dei trasporti è responsabile di oltre un quarto delle emissioni da gas serra

Per questo motivo, il PNRR dedica particolare attenzione al tema della sostenibilità ambientale e, al maggiore peso che deve avere sempre di più il trasporto su ferro rispetto al trasporto su gomma (cosiddetta «cura del ferro») al fine di ridurre le emissioni di CO2 e aumentare la sostenibilità dei trasporti. Nel Piano sono previsti 3.600 milioni di euro per lo shift modale di almeno il 10% del trasporto su strada verso sistemi di trasporto più sostenibili. Nelle aree urbane, è prevista la realizzazione di 11 km di rete metropolitana, 85 km di tram, 120 km di filovie e 15 di funivie.

Il confronto tra i sistemi ferroviari e metropolitani urbani italiani rispetto a quelli dei paesi europei avanzati offre alcune importanti indicazioni. Nel nostro Paese le linee metropolitane si fermano a 254 chilometri totali, ben poco rispetto a Regno Unito (679 chilometri), Germania o a quelle di città come Madrid (291,3) o Parigi (225,2). In Italia ci sono 397 chilometri di tranvie rispetto agli 835 chilometri della Francia e ai 2.039 chilometri della Germania. Il nostro Paese è dotato di 740 chilometri di ferrovie suburbane, mentre sono 2.038 in Germania, 1.817 chilometri nel Regno Unito e 1.443 in Spagna. Il parco autobus ha un’età media di quasi 12 anni rispetto ai 7 circa dello standard europeo. Il servizio ferroviario regionale operato con treni che hanno in media 18,6 anni d’età e di reti urbane su ferro poco capillari. Gli investimenti per l’innovazione delle infrastrutture e dei mezzi del Tpl, secondo le stime della Cassa depositi e prestiti, per raggiungere gli standards europei possono avere un valore aggiunto pari 5,6 miliardi di euro l’anno e contribuire alla crescita del 0,3% del Pil, sarebbe a dire circa 137mila nuove unità di lavoro, per un incremento occupazionale annuo dello 0,6%.

Il trasporto merci in Italia per il 55% si muove su strada, per il 30% via nave e per meno dell’11% su rete ferroviaria

A fronte di tutto ciò, gli investimenti più importanti sono stati fatti sulle infrastrutture per il trasporto su gomma che su ferro. I dati del Conto nazionale trasporti, CNIT rilevano che dal 2010 al 2020 sono stati realizzati 310 chilometri di autostrade, a cui si aggiungono migliaia di chilometri di strade nazionali, a fronte di 91 chilometri di metropolitane e 63 chilometri di tranvie. Il Green Deal Europeo indica che è necessario accelerare il processo di riconversione dei trasporti in Italia con il taglio delle emissioni del 55% entro il 2030 e al loro azzeramento entro il 2050, come sancito recentemente anche dall’accordo di Cop28. Vanno destinate maggiori risorse per investire realmente sulla mobilità sostenibile, sostenendo il trasporto pubblico e spostando il trasporto merci su gomma, ancora abbondantemente predominante, a favore del trasporto su ferro, favorendo la mobilità condivisa. Va insomma invertita la rotta investendo sulla «cura del ferro» nel nostro Paese; occorre investire in infrastrutture, per le quali registriamo un ritardo di decenni, ma anche in servizi, treni moderni, interconnessioni tra i vari mezzi di trasporto. Serve investire nelle linee ferroviarie urbane, suburbane ed extraurbane, potenziando il servizio dei treni regionali e Intercity.

Tpl, bisogna spostare il trasporto merci su gomma, ancora predominante, a favore del trasporto su ferro

È indubbio che il maggiore utilizzo dell’auto per gli spostamenti all’interno delle città medio grandi del nostro Paese, collegato all’inadeguatezza della rete di Tpl e alla bassa qualità del servizio offerto, rappresenti per molte famiglie italiane un maggior costo rispetto alla media europea. Senza contare l’ammontare complessivo delle spese sostenute in Italia per le autovetture ad uso privato, stimato, per il 2018, in circa 148,332 miliardi di euro di cui 107,338 miliardi riguardano le spese per l’esercizio e la manutenzione ordinaria e 32,662 miliardi di euro circa riguardano l’acquisto delle autovetture nuove di fabbrica. I dati sulla mobilità e i numeri che caratterizzano i trasporti urbani ci dicono che ancora oggi solamente il 7,6 per cento dei cittadini si muove con il trasporto pubblico locale, e il 4,7 per cento con bicicletta o mezzi di micro-mobilità. È necessario, in questo senso, un impegno specifico del Governo e delle Amministrazioni locali per cominciare a invertire questi numeri, affinché la mobilità sostenibile, pubblica e condivisa, diventi la principale modalità di spostamento. Lo stesso vale per il trasporto delle merci, laddove il loro trasporto su ferrovia rappresenta ancora solamente l’11% del totale delle merci. Troppo poco se confrontata con la media europea che è quasi del 17% e va verso un obiettivo del 30% al 2030.

Il maggiore utilizzo dell’auto per gli spostamenti rappresenta per molte famiglie italiane un maggior costo rispetto alla media europea

Il fabbisogno di investimenti fissi nel settore del trasporto pubblico riguarda sia i mezzi su gomma o su ferro sia le infrastrutture, con particolare riferimento a metropolitane e tranvie e linee ferroviarie locali. Va inoltre considerata la necessità di un rinnovo tecnologico del parco auto circolante e l’implementazione delle stazioni quali nodi di interscambio per la mobilità pubblica e individuale.
Sul trasporto ferroviario regionale vanno comunque evidenziate le forti differenze e gli eccessivi squilibri tra le diverse aree del Paese, specialmente tra Sud e Nord, e tra i diversi gestori. Lo squilibrio maggiore e i contesti più arretrati si riscontrano soprattutto in Sicilia, in Sardegna e nei territori geograficamente più periferici. Le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia, per esempio, sono ogni giorno 506 contro le 2.173 della Lombardia, una differenza di 4,3 volte, mentre a livello di popolazione la Lombardia conta “solo” il doppio degli abitanti siciliani. Il Rapporto Pendolaria 2023 di Legambiente evidenzia le criticità della nostra rete ferroviaria locale: linee a binario unico; treni con frequenze irrispettose dei cittadini; risorse economiche inadeguate a rendere più competitivo il mezzo pubblico su ferrovia rispetto a quello privato su strada; ritardi nella riattivazione di linee ferroviarie interrotte, sospese o abbandonate; un confronto impietoso rispetto ai principali paesi europei nei numeri sulle linee metropolitane e tranviarie in ambito urbano. Sarebbero necessarie dunque nuove risorse stimate  complessivamente di 2 miliardi di euro all’anno fino al 2030 per trasformare le infrastrutture delle città italiane e rendere quest’ultime finalmente moderne e vivibili.

Il servizio ferroviario regionale è operato con treni che hanno in media 18,6 anni d’età e di reti urbane su ferro poco capillari

L’emergenza sanitaria legata alla pandemia ha avuto ulteriori conseguenze negative sul sistema di trasporto pubblico regionale e locale e sul suo assetto finanziario, economico e gestionale. A ciò si sono aggiunti gli effetti negativi dell’inflazione e della guerra in Ucraina in termini di crisi energetica, aumento del costo dei carburanti e delle materie prime. Tutto questo ha avuto ed ha, ovviamente, effetti molto pesanti sulle stesse imprese di Tpl. Il decreto-legge 12 settembre 2023, n. 121, attualmente in fase di conversione al Senato, prevede come unica misura finalizzata alla riduzione delle emissioni inquinanti la limitazione della circolazione stradale sino al raggiungimento di determinati parametri – in esecuzione delle sentenze della Corte di giustizia dell’Unione europea del 10 novembre 2020 in causa C-644/2018 e del 12 maggio 2022 in causa C-573/2019.

Solo il 7,6 per cento dei cittadini si muove con il Tpl, e il 4,7 per cento con bicicletta o mezzi di micro-mobilità

Siamo lontani dalla visione della città del futuro, come sono invece Londra, Berlino, Parigi, Stoccolma. Queste città hanno una forte rete di ferrovie urbane e metropolitane ed un livello alto di qualità dei servizi pubblici del Tpl; ciò ha avuto come conseguenza una quota del trasporto individuale su auto che si stima in media intorno al 30% del modal split tra i passeggeri trasportati sui servizi collettivi urbani e quelli individuali su auto propria. In Italia va indicata Milano, dove l’offerta di servizi sulle 5 linee metro e la presenza di una estesa rete di tranvie e ferrovie urbane e regionali, si allineano e rendono prossimi i valori di mobilità collettiva ed individuali del capoluogo lombardo e della sua area metropolitana sugli stessi valori dei target europei di eccellenza di Londra, Parigi, Berlino, Stoccolma. L’area urbana di Roma, invece, per una limitata presenza di linee metro e tranvie si avvicina a quote del 60/70% di mobilità individuale. L’obiettivo auspicabile dovrebbe essere, anziché soluzioni circostanziali o abreve termine per ridurre le emissioni inquinanti, una mobilità sostenibile in grado di integrare i modi di trasporto in coerenza con l’idea di prossimità e di facilità di accesso ai servizi e soddisfare i fabbisogni delle connessioni tra residenza e luoghi di lavoro, della pendolarità urbana ed extraurbana, della digitalizzazione, dello smart working.

Le proposte dell’Eurispes

Il processo di riconversione dei trasporti in Italia richiede ingenti risorse sia nei sistemi ferroviari urbani e metropolitani sia nel rinnovo delle flotte di TPL verso la transizione energetica ed ambientale.

Tra le proposte messe in campo dall’Eurispes quella legata alla necessità di creare un sistema di rilevamento e monitoraggio nazionale della mobilità con criteri uniformi sul territorio nazionale ed open data.

A seguito della pandemia da Covid-19 è emersa infatti la necessità di stabilire un modello di pianificazione nazionale, in grado di fornire alle Regioni e alle Province autonome indirizzi per un servizio pubblico capace di cogliere la complessità e l’articolazione dei fenomeni negli ambiti urbani, sub ed extraurbani, attraverso anche forme di trasporto pubblico complementari a quelle tradizionali, improntate sulla logica della flessibilità nella scelta dei percorsi, nella sequenza delle fermate, nei tempi (orari e frequenze), nella dimensione della domanda di mobilità.

Inoltre, si propone un’azione strategica di coordinamento degli investimenti e delle risorse finanziarie (nazionali ed europee) ai diversi livelli: MIT, Fondi Regionali, Fondi europei (PNRR-Fondi di Coesione-CEF TEN-T).

*Ing. Giampaolo Basoli, componente dell’Osservatorio Eurispes su Infrastrutture, Trasporti e Logistica.