Una gestione aeroportuale unitaria per la coesione territoriale: intervista a Marco Di Giugno, dirigente ENAC

aeroportuale

Il sistema aeroportuale è un mezzo fondamentale per mantenere la continuità territoriale nel nostro Paese. Il co-marketing può rappresentare il giusto compromesso per concertare con le compagnie aeree soluzioni favorevoli per collegare la penisola alle isole, ma bisogna guardare a modelli di unità gestionale aeroportuale, come accade in Spagna. Il sistema aeroportuale e la necessità di coesione territoriale nel dialogo con Marco Di Giugno, dirigente ENAC – Ente Nazionale per l’Aviazione Civile. L’intervista è stata raccolta nell’àmbito delle attività dall’Osservatorio Eurispes sull’Insularità ed aree interne.

Dottor Di Giugno, lei ha svolto di recente un’analisi sui contratti di co-marketing per le compagnie aeree. Può spiegarci, di che cosa si tratta?

L’evoluzione del mercato e la stretta cooperazione tra aeroporti e compagnie aeree hanno gradualmente aperto la strada a un’ampia varietà di pratiche commerciali, tra le quali figurano contratti a lungo termine che prevedono tariffe differenziate e talvolta importi considerevoli versati dagli aeroporti o dalle autorità locali a compagnie aeree a titolo di incentivi e sostegno alla commercializzazione. Tra gli strumenti contrattuali utilizzati dai gestori aeroportuali per incentivare i collegamenti da parte dei vettori aerei si contraddistingue il contratto di co-marketing. Il contratto di co-marketing è un contratto atipico attraverso il quale due o più operatori, privati o pubblici, svolgono in partnership una serie d’iniziative di marketing (organizzate, programmate, controllate) al fine di raggiungere obiettivi di marketing (comuni o autonomi ma tra loro compatibili), attraverso la soddisfazione dei consumatori. Nell’articolo si approfondisce il tema anche al fine di verificare se tale modello possa essere utilizzato per superare i limiti posti dall’insularità.

Quindi ritiene che la formula del co-marketing possa bene integrarsi con i modelli di continuità territoriale esistenti in Italia? Oppure si tratta di una alternativa a questi modelli?

Dall’esperienza maturata negli ultimi anni è emerso come il modello utilizzato per garantire il diritto alla mobilità dei cittadini delle isole attraverso l’imposizione degli oneri di servizio pubblico non risulta essere più attuale. La mancata partecipazione alle gare da una parte, e gli eccessivi ribassi rispetto alle compensazioni proposte o addirittura le accettazioni degli oneri senza compensazioni, evidenziano la necessità di valutare nuove soluzioni.

Le principali critiche ricevute dai vettori rispetto ai bandi riguardano principalmente i servizi aerei minimi da garantire e sono riassumibili come segue: a) eccessiva rigidità nella programmazione dei voli; b) eccessiva rigidità nell’applicazione della tariffa; c) imposizione di servizi “non essenziali”; d) mancata “imposizione” dei costi dell’handling e) compensazioni non sufficienti.

Il contratto di co-marketing potrebbe essere lo strumento per superare tali limiti dal momento che gli elementi caratterizzanti di tale contratto sono: a) presenza di più di un operatore e coinvolgimento di tutti in un’operazione che può prevedere anche attività indipendenti ma necessariamente coordinate e reciprocamente accettate; b) sviluppo di una partnership, vale a dire si persegue un risultato a somma maggiore di zero in cui tutti i partner ottengono un vantaggio anche se non omogeneamente ripartito; c) la presenza di varie iniziative che, ancorché talvolta a tempo definito, devono essere consapevolmente organizzate, programmate, controllate; d) presenza di obiettivi di marketing comuni o anche diversi tra i vari partner, ma in ogni caso tra loro compatibili; e) innalzamento del valore offerto e della customer satisfaction (dare di più a meno) attraverso la cooperazione.

C’è da dire che i contributi necessari per finanziare i contratti di co-marketing sono ritenuti legittimi dalla Commissione Ue a condizione che siano soddisfatti i seguenti requisiti cumulativi: a) contributo a un obiettivo ben definito di interesse comune: un aiuto di Stato deve avere un obiettivo di interesse comune in conformità all’articolo 107, paragrafo 3, del trattato; b) necessità di un intervento statale: una misura di aiuto di Stato deve essere destinata a una situazione in cui può determinare un miglioramento tangibile che il mercato da solo non è in grado di fornire, ad esempio per porre rimedio a una criticità del mercato o per risolvere questioni in materia di equità o coesione; c) idoneità della misura di aiuto: la misura di aiuto deve essere uno strumento politico adeguato per conseguire l’obiettivo di interesse comune; d) effetto di incentivazione: l’aiuto deve essere tale da modificare il comportamento delle imprese interessate spingendole a intraprendere un’attività supplementare che non svolgerebbero senza l’aiuto o svolgerebbero soltanto in modo limitato, con diverse modalità o altrove; e) proporzionalità dell’aiuto (aiuto limitato al minimo): l’aiuto deve essere limitato al minimo indispensabile per stimolare investimenti o attività supplementari nella regione interessata; f) assenza di effetti negativi indebiti sulla concorrenza e gli scambi tra Stati membri: gli effetti negativi dell’aiuto devono essere sufficientemente limitati, in modo che l’impatto complessivo della misura sia positivo; g) trasparenza dell’aiuto: gli Stati membri, la Commissione, gli operatori economici e il pubblico interessato devono poter accedere facilmente a tutti gli atti e informazioni pertinenti in merito all’aiuto concesso.
Qualora il contributo di co-marketing fosse utilizzato per avviare nuove rotte (Aiuto di avviamento a favore di compagnie aeree) saranno necessarie ulteriori condizioni quali: 1) rotte devono riguardare un aeroporto con meno di 3 milioni di passeggeri l’anno; 2) necessità di un piano industriale ex ante che preveda che la rotta, dopo tre anni, abbia acquistato prospettive di redditività per la compagnia aerea senza necessità di finanziamento pubblico. 

È di tutta evidenza che in presenza di tali limiti tale modalità non potrebbe essere utilizzata in sostituzione dei modelli di continuità ma solo ad integrazione degli stessi. Nell’articolo si evidenzia, però, come tali limiti potrebbero essere superati invocando il principio di insularità. L’art. 174, del Trattato Ue prevede che l’Ue “sviluppa e prosegue la propria azione intesa a realizzare il rafforzamento della sua coesione economica, sociale e territoriale”, al fine di promuovere uno sviluppo armonioso dell’insieme dell’Unione. L’intento della politica di coesione è quello di ridurre il divario tra i livelli di sviluppo delle varie regioni e il ritardo delle regioni meno favorite. Tale principio è stato più volte declinato in numerosi atti del Parlamento Europeo ed in particolare la Risoluzione del 4 febbraio 2016 sulla condizione di insularità (2015/3014-RSP) sottolinea l’importanza di migliorare i collegamenti attraverso i servizi di trasporto aereo anche attraverso la riduzione della tassazione e la semplificazione amministrativa per attrarre gli investimenti. Facendo forza su tali indicazioni e insistendo sul rilievo costituzionale assunto dal principio di insularità nella nuova versione dell’art. 119, si potrebbe ottenere una deroga dalla Ue sui limiti ai contributi co-marketing per i voli da e per le isole italiane. A questo punto lo strumento del contratto di co-marketing che consente di negoziare direttamente con le compagnie le condizioni da rispettare per ottenere il contributo potrebbe essere uno strumento attraverso il quale bilanciare le esigenze dei territori insulari e le aspettative dei vettori aerei.

Pensiamo in particolare alle isole italiane; ritiene che queste possano rappresentare un mercato appetibile per le compagnie aeree oppure, a ben vedere, si tratta di uno dei proverbiali casi di fallimento del mercato?

Le statistiche elaborate da ENAC evidenziano come le tratte nazionali più frequentate sono proprio quelle che collegano le isole con il “continente”. In particolare la prima tratta nazionale per passeggeri è la Catania – Roma Fiumicino con circa 800.000 passeggeri e la prima tratta da/per la Sardegna è la Cagliari – Roma Fiumicino con circa 325.000 passeggeri che risulta essere la 13^ tratta. Di conseguenza è indubbio che esiste un mercato molto appetibile per le compagnie aeree nei collegamenti con le isole maggiori. La situazione cambia per i collegamenti con le isole minori (Lampedusa, Pantelleria ed Elba) dove effettivamente il numero limitato di passeggeri rende le tratte poco appetibili per i vettori aerei

Resta il problema del divieto degli aiuti di Stato. Ritiene che questo ostacolo sia superabile grazie al nuovo principio di insularità, contenuto nell’articolo 119, 6 comma della nostra Costituzione?

Come ho già accennato, il principio di insularità, codificato all’art. 119 comma 6 della Costituzione, può essere il grimaldello per superare i rigidi vincoli imposti dalle linee guida comunitarie sugli aiuti di Stato predisposti dalla Commissione Europea.

A parte Sicilia e Sardegna, secondo lei, sono sufficienti le strutture aeroportuali al servizio delle isole in Italia? Che cosa eventualmente fare per poterne realizzare di nuove o ampliare quelle esistenti?

Tutte le isole italiane che hanno le condizioni tecniche per dimensioni ed orografia per la realizzazione di un aeroporto ne sono dotate: gli aeroporti di Pantelleria, Lampedusa ed Elba sono, infatti, pienamente operativi. Per lo sviluppo dei collegamenti aerei per le altre isole bisognerà guardare ad un nuovo concetto di “viaggio per via aerea” che superi la singola tratta del volo commerciale aprendosi all’impiego dei velivoli sostenibili di nuova generazione e creando un ecosistema intermodale, accessibile, affidabile, efficiente e sicuro che disegni una mobilità a minimo impatto ambientale e territoriale. Ci si riferisce alle nuove forme di trasporto e servizi, raggruppate sotto l’appellativo di Mobilità Aerea Avanzata/Urbana (Advanced Air Mobility – AAM/Urban Air Mobility – UAM). Per questa tipologia di voli non saranno più necessarie infrastrutture aeroportuali che richiedono molto spazio ma saranno sufficienti infrastrutture. i c.d. vertiporti, che potranno essere realizzati anche in piccoli spazi presenti in tutte le isole abitate. La mobilità aerea di nuova generazione si integrerà ancor meglio con le modalità di trasporto tradizionali, incrementando gli scambi e moltiplicando la presenza di terminali sul territorio, verso un’esperienza di viaggio door-to-door, estendendo al viaggio per via aerea il concetto di “mobilità come un servizio” (Mobility as a Service – MaaS), che garantisce diverse alternative di viaggio – dal trasporto pubblico, allo sharing, all’uso del taxi terrestre o dell’air taxi – che gli utenti possono pianificare, prenotare e pagare in base alle proprie esigenze per via digitale attraverso una piattaforma/applicazione unica.

È opportuno, comunque, precisare che La bozza del Piano Nazionale Aeroporti che ENAC ha presentato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non prevede l’istituzione di nuovi aeroporti salvo che la richiesta non sia supportata da un progetto di fattibilità tecnica economica degli interventi necessari alla realizzazione dell’aeroporto, corredato dall’analisi costi-benefici, che consenta una verifica della sostenibilità economica finanziaria dell’opera e delle infrastrutture ad esso collegate da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – vedi il D.L. n. 124 del 2023, convertito dalla legge n. 162 del 2023, (art. 8-bis) relativo alla possibile realizzazione dell’aeroporto di Agrigento. Per quanto riguarda gli ampliamenti degli attuali aeroporti, il Piano ribadisce come il gestore aeroportuale debba assicurare lo sviluppo e il mantenimento delle infrastrutture e adeguati livelli di sicurezza e di servizio, di conseguenza le infrastrutture aeroportuali andranno adeguate sulla base delle previsioni dell’incremento di traffico attraverso il contratto di programma, sottoscritto tra ENAC ed il gestore aeroportuale, che disciplina, nell’ambito del rapporto concessorio e, di norma, su base quadriennale, gli impegni che il gestore aeroportuale assume per garantire tale sviluppo.

Avrebbe senso andare verso una progressiva aggregazione degli aeroporti insulari in modo da poter meglio fronteggiare il mercato delle compagnie aeree?

La domanda è molto pertinente, nella Bozza di Piano Nazionale Aeroporti c’è la razionalizzazione della rete di trasporto aereo nazionale, da intendersi come il miglior utilizzo dell’attuale capacità distribuita per assecondare le potenzialità del mercato, considerando in particolare gli scali che processano insieme il 90% del traffico passeggeri annuale (primi 16 scali della classifica 2019). La razionalizzazione può essere realizzata attraverso il superamento del concetto di “bacino di traffico” e l’individuazione di 13 reti territoriali “di fatto” che raggruppano i servizi offerti da ciascuno scalo, all’interno di una logica gestionale anche, allo stato, non omogenea.

Quali modelli esteri le sembrano ad oggi più efficienti e suscettibili di generare ricadute economiche positive sulle isole?

Non le nascondo che sono sempre stato un sostenitore del concetto della gestione unitaria della rete aeroportuale così come avviene in altri paesi come ad esempio la Spagna, dove esiste un unico gestore (AENA s.p.a.). L’attribuzione ad un unico gestore della rete aeroportuale consente di raggiungere efficienze di scala che consentono di ottenere grandi risparmi nella gestione per avere maggiori risorse per lo sviluppo delle infrastrutture e delle rotte. È evidente che un unico gestore ha un maggiore potere contrattuale nei confronti dei vettori aerei che non potranno più negoziare al rialzo fra aeroporti confinanti ma avranno un unico interlocutore con cui confrontarsi. Aena ha una capitalizzazione di mercato di 21,88 miliardi di euro dall’11 agosto 2023. Fondata nel 2011, è stata istituita a seguito della fusione di numerosi operatori aeroportuali spagnoli. La società è responsabile della gestione di una rete di aeroporti in Spagna, tra cui principali hub come Adolfo Suárez Madrid-Barajas Airport e Aeroporto di Barcellona-El Prat. I suoi servizi includono lo sviluppo dell’aeroporto, la manutenzione e il miglioramento delle esperienze dei passeggeri. Il sistema aeroportuale Spagnolo si caratterizza per uno dei più efficienti sistemi di continuità territoriale dal momento che le rotte per le isole spagnole consentono ai frequentatori di tali isole di avere collegamenti frequenti a costi contenuti che consentono, altresì lo sviluppo del turismo (L’aeroporto di Palma di Maiorca è il 3^ aeroporto della Spagna con 31.105.987 di passeggeri mentre l’aeroporto di Gran Canaria è il 6^, con 13.961.638 e quello di Tenerife Sud il 7^ con 12.337.244 passeggeri.).

Una gestione oculata ed efficiente della rete aeroportuale consente, pertanto, di avere a disposizione risorse da poter utilizzare a vantaggio delle destinazioni che più ne hanno bisogno. Spero che il modello spagnolo possa essere d’esempio per il sistema aeroportuale italiano al fine di consentire un efficientamento e migliore allocazione delle risorse a vantaggio delle destinazioni più svantaggiate al fine di garantire la coesione e la solidarietà sociale e rimuovere gli squilibri economici e sociali tra i territori.

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