Le infrastrutture italiane registrano ancora un divario importante tra Nord e Sud, che forse nemmeno le risorse messe in campo dal Recovery Fund riusciranno del tutto a sanare. Nell’intervista a Mauro Coltorti, Senatore, Presidente dell’8ª Commissione permanente Lavori pubblici, comunicazioni del Senato della Repubblica, evidenzia l’importanza della collaborazione tra Stato e Regioni per non disperdere interventi che devono invece concentrarsi su innovazione, legalità e sostenibilità delle infrastrutture. Tra i temi affrontati nel corso dell’intervista, oltre a Mezzogiorno, fondi europei e imprese, il progetto del Ponte sullo stretto, più volte citato tra le grandi opere italiane, che dovrà tener conto di criteri di fattibilità, utilità, e rispetto delle caratteristiche geologiche del territorio.
L’offerta delle infrastrutture, a suo giudizio, è adeguata ad un Paese industrializzato come il nostro? Qual è il livello di adeguatezza nei diversi àmbiti: trasporti, città, grandi opere, ecc.?
L’offerta delle infrastrutture del nostro Paese è molto sbilanciata, tra Nord, Sud e Isole. Il Nord, molto industrializzato, sta crescendo e la rete delle infrastrutture potremmo definirla buona. Ma come si ci sposta verso il Sud, l’offerta infrastrutturale è chiaramente meno adeguata. Ci stiamo dotando dell’Alta velocità Salerno-Reggio Calabria, ma per il completamento definitivo occorrerà attendere, a mio avviso, ancora vari anni. Nel frattempo, esiste comunque una innovazione complessiva nei trasporti, della quale non potrà che beneficiarne anche il Sud. Parlo ad esempio dei droni e dei tipi di trasporto che ci conducono verso un new green deal. Dobbiamo spostarci sull’elettrico, sull’idrogeno e, più in generale, su fonti rinnovabili. Ma, per continuare il discorso sulle infrastrutture al Sud, non possiamo fare a meno di dire che ancora oggi per spostarsi da un lato all’altro della Sicilia si ci impiega sette ore, così come la Sardegna ha una sola direttrice principale ‒ che collega Nord e Sud della regione – e le altre aree non hanno autostrade o una rete ferroviaria all’altezza. Sotto questo punto di vista le Isole pagano un gap altissimo col resto del Paese. C’è poi tutto un discorso che riguarda le competenze Stato-Regioni che complica notevolmente la situazione generale. Prendiamo l’esempio degli invasi: per queste strutture lo Stato ha erogato finanziamenti per la loro costruzione, ma poi le Regioni magari tardano ad intervenire, oppure investono diversamente quelle risorse. Così tutto diventa più difficile.
Allora forse l’attuale rapporto Stato-Regioni andrebbe rivisto?
Molte opere sono in capo alle Regioni e sicuramente ci sono Regioni più e meno efficienti. Poi ci sono anche Regioni “sprecone”. Ci sono autostrade che sono costate somme ingenti allo Stato e che poi sono anche scarsamente utilizzate, specie nel Nord. Penso ad esempio all’autostrada A35, cosiddetta BreBeMi, costata moltissimo e con un livello di traffico probabilmente non in linea con l’investimento. Bisogna quindi valutare accuratamente ogni azione. Quello che è un principio imprescindibile, cioè valutare sempre i costi-benefici, va attuato un po’ su tutto. Le opere devono essere il frutto di previsioni oculate, perché i soldi bisogna spenderli bene. Questo vale anche per le strutture portuali, molte delle quali vanno implementate nel modo giusto.
Come valuta la gestione delle infrastrutture del Mezzogiorno nell’ultimo decennio? Crede ci sia stato un miglioramento o la situazione è rimasta immutata?
Nell’ultimo triennio (con il governo Conte e con Draghi) abbiamo trovato situazioni di grave immobilismo appartenenti al passato, con strutture ferme, magari promosse a livello mediatico per essere realizzate e poi bloccate. Noi abbiamo rilanciato la realizzazione di molte infrastrutture ma siamo stati costretti a commissariarle. Purtroppo, per realizzare una infrastruttura in Italia occorre un tempo che spesso si aggira tra i 7 e i 10/11 anni quando va bene.
Il Recovery Fund è una grande opportunità per il nostro Paese. Il 43% già territorializzato per le infrastrutture andranno al Sud, più del Nord (42%) e del Centro (15%). Secondo lei, questi fondi aiuteranno a colmare il divario Nord-Sud?
Sono sincero, va detto che sarà in ogni caso difficile che col Recovery si raggiunga un pareggio tra Meridione e Settentrione. Il Sud purtroppo ha un ritardo atavico. Un po’ per la minor quantità di soldi investiti in passato, un po’ per la pessima gestione che c’è stata nei decenni scorsi a livello infrastrutturale. Col Recovery noi avremo un monitoraggio continuo dello stato d’avanzamento e se qualcuno blocca le opere, sarà necessario intervenire. Noi dobbiamo avere la certezza che i soldi vengano spesi bene e nel tempo dovuto, questo farà sicuramente la differenza. Ma è chiaro che si tratta di un’opportunità straordinaria per la parte meridionale del nostro Paese, che va sfruttata bene ma soprattutto salvaguardata dai rischi.
Si riferisce al rischio di infiltrazioni criminali?
Certo, anche sotto questo punto di vista va fatta molta attenzione. In questo scenario i commissari avranno un ruolo decisivo, monitorando gli appalti. Purtroppo si dice anche “fatta la legge, trovato l’inganno”: c’è sempre il rischio che, come in passato, la criminalità trovi il modo di aggirare le norme. Per questo lo Stato deve vigilare attentamente. Abbiamo apparati istituzionali che hanno questo compito: dobbiamo avere fiducia in questi apparati e incentivare il loro lavoro. Penso al grande sforzo che sta facendo la Magistratura in Calabria: questi uomini vanno tutelati e messi nelle condizioni migliori per svolgere il proprio lavoro.
Presidente, il Ponte sullo Stretto non è previsto nel Recovery, come qualcuno aveva ipotizzato all’inizio. Qual è la sua idea sull’utilità di questa infrastruttura?
Si tratta di un tema al quale tengo molto. Da più parti si vorrebbe realizzarlo indipendentemente dai costi-benefici. Purtroppo, ci sono convinzioni che non tengono conto del territorio e delle problematiche di riferimento. Io sul Ponte non sono contrario a prescindere: se c’è un economista che ne certifica la fattibilità costi-benefici, ma soprattutto se ci sono dei tecnici che dicono che effettivamente l’opera può essere realizzata, allora è giusto prenderla in considerazione. Ma a prescindere dal mio ruolo istituzionale, faccio delle considerazioni anche da geologo. Conosco le criticità di quell’area e so che sul fondo marino ci sono delle frane gigantesche, che non possono essere ignorate. Addirittura i tecnici della nostra Commissione hanno individuato dei sedimenti sul fondo che sono sensibili alla liquefazione, ovvero delle sabbie mobili, che si attivano quando c’è uno shock.
Crede che sul Ponte dello Stretto le perplessità circa il rischio sismico forse siano troppo sottovalutate?
Se consideriamo che ci troviamo in una pericolosa area sismica, appare chiaro tutta la preoccupazione in merito. Tutti sappiamo che, nel 1908, a Messina c’è stato uno dei terremoti più catastrofici del XX secolo, devastante sotto ogni punto di vista, che rase al suolo Messina e Reggio Calabria. Consideriamo poi che il Ponte più lungo a campata unica, cioè senza poggiare piloni sul fondo, come prevede il primo progetto, è di 1,9 km. Il Ponte sullo Stretto dovrebbe essere di 3.3 km. Adesso, io non sono un ingegnere e suppongo che gli ingegneri diranno che si può far tutto. Il problema è capire a quale costo e se il costo vale l’investimento. C’è poi l’ipotesi del Ponte con i piloni, che praticamente poggerebbero su delle frane e che a me sembra assolutamente non percorribile. Tutto ciò sempre tenendo presente che ci si sta indirizzando verso un investimento maggiore sui traghetti, con navi più lunghe che consentiranno di non dover smontare tutto il corpo dei treni; i tempi di attraversamento dello Stretto si accorceranno dunque sensibilmente. Quindi si possono immaginare soluzioni diverse, meno costose, che comunque possono offrire un miglioramento negli spostamenti. Anche perché io ritengo che il livello della sicurezza non può essere derogato. Non possiamo permetterci infrastrutture costosissime, architettonicamente belle, ma che poi arriva il sisma e te le butta giù. Qui parliamo di investimenti di 20-30 miliardi che servono solo per il Ponte, perché poi il Ponte ha tutto un corredo che riguarda l’autostrada da sistemare, dal lato calabrese e dal lato siciliano.
Come valuta la gestione italiana dei Fondi Europei per il settore? Anche qui il divario Nord e Sud appare notevole.
È difficile dirlo. Ci sono Regioni che hanno lavorato meglio e altre peggio. Gli esempi più virtuosi sono effettivamente nel Centro-Nord, quindi è chiaro che il Sud poteva sfruttare meglio queste opportunità con azioni più adeguate. Penso ad esempio alla carenza idrica in Sicilia, dove oggi abbiamo tre commissariamenti per la realizzazione di tre grandi invasi nell’Isola. Questi invasi erano già stati finanziati da tempo, ma c’è stata la necessità di doverli commissariare. Vuol dire che la Regione Sicilia non si è mossa bene, perché parliamo di una delle realtà con la maggiore carenza idrica in Italia e la Regione stessa si sarebbe dovuta attivare per realizzare invasi che avrebbero dato acqua in estate durante i periodi di carenza idrica.
Quali sono, a suo avviso, le principali implicazioni del nanismo imprenditoriale che caratterizza il sistema imprenditoriale italiano e questo settore in particolare: si tratta di una risorsa o di un vulnus? In che modo la burocrazia, il sistema normativo e quello fiscale italiani influiscono sulle dimensioni delle imprese?
È difficile dirlo. Ad oggi si assiste ad una ulteriore contrazione delle imprese. Va detto che le grandi imprese italiane c’erano. È accaduto che molte si sono avventurate in bandi di gara che hanno vinto, ma che poi sono stati oggetto di contenzioso con la conseguenza di crisi successive. Questo, dunque, c’entra poco con la dimensione delle imprese, siano esse grandi o piccole. La piccola impresa, nondimeno, riesce a sopravvivere perché è più flessibile. Se c’è un committente che non paga, magari ne ha un altro pagante. Per le grandi imprese è un po’ diverso.
Quali nuove figure professionali, a suo avviso, è prioritario inserire in fase progettuale?
Oggi abbiamo una carenza enorme di ingegneri informatici. Stiamo vivendo un’epoca nuova, con la digitalizzazione di tutto, con la messa in Rete in connessione delle informazioni. Questo consentirà un salto prezioso alle imprese su molti aspetti, perché diminuirà i tempi. Ad esempio, alcuni certificati saranno disponibili immediatamente e questo consentirà un’accelerazione dal punto di vista burocratico.
A suo avviso, la percezione diffusa nel nostro Paese rispetto alla pervasività della corruzione nel settore delle costruzioni/infrastrutture rispecchia lo stato reale delle cose? Ritiene sia diffusa, in Italia, una sorta di criminalizzazione del settore?
Certamente. Esiste una corruzione che combattiamo con forza, ma non si deve pensare che all’estero non ci sia corruzione. C’è un po’ di mito nell’affermare che la corruzione è solo italiana: è chiaro che abbiamo entità criminali importanti, ma se pensiamo oggi alla ’Ndrangheta, che sta invadendo l’Europa, appare chiaro che le criticità non sono soltanto nostre. Non possiamo pensare che la mafia russa o la mafia cinese stiano a guardare o siano confinate nei propri paesi. La malavita va dove c’è denaro e dove è facile entrare. In Italia combattiamo il malaffare con grande forza, anche se gli investimenti in questo senso non sono mai troppi. Abbiamo anche degli straordinari investigatori, che sono bravi ad intercettare la corruzione presente.
